Двигатель 3s-fe

Неисправности: диагностика и ремонт

Конструкция мотора рассчитана на пробег не менее 300 тыс. км. Однако существуют образцы с пробегом более 600 тыс. км без капитального ремонта. При этом двигатель не относится к категории надежных силовых агрегатов.

Распространенные поломки двигателей:

1. Проблемным местом на ранних сериях двигателя 3S-FSE является механический насос. Согласно заводской инструкции, узел имеет ресурс работы 100 тыс. км, после чего производится замена ТНВД. Проверка состояния насоса проводится по показаниям датчика давления. Для этого требуется подключить мультиметр к выходам датчика или колодке контроллера двигателя. Нормативное напряжение лежит в диапазоне 2,0-3,7В. При падении значения ниже 1,3В на холостом ходу происходит остановка мотора (с фиксацией ошибки Р0191).
2. Привод насоса выполнен от распределительного вала, полость с топливом отделена от картера двигателя тонким уплотнительным кольцом. Вышедший из строя сальник насоса пропускает бензин в двигатель. Зафиксировать попадание топлива можно при помощи газоанализатора, чувствительный элемент размещается в горловине для заливки масла. Допустимое значение углеводородов СН составляет 200-250 ед.
3. При работе двигателя с протекающим сальником насоса наблюдаются скачки оборотов холостого хода и внезапные остановки при перегазовке. Это связано с попаданием паров бензина через систему рециркуляции во впускной коллектор, что вызывает излишнее обогащение смеси. Электроника фиксирует проблему и пытается уменьшить подачу топлива. Из-за этого и возникают сбои в работе.
4. Большой расход топлива является следствием загрязнения форсунок, клапана холостого хода и элементов дроссельной заслонки. После проведения чистки расход возвращается к нормативным значениям. В конструкции дроссельного узла имеется датчик ТРС, определяющий положение заслонки. Часто при разборке узла нарушается угол установки детали, что приводит к нестабильной работе двигателя и повреждению приводов. В этом случае приходится выполнять замену ТРС или дросселя в сборе.
5. При использовании некачественного бензина и изношенной поршневой группе происходит засорение напорного клапана системы рециркуляции отработавших газов. Ремонт заключается в промывке узла или отключении.
6. Затрудненный запуск при пониженной температуре является следствием выхода из строя датчика температуры воздуха на впуске. При проведении диагностики в памяти блока управления будет ошибка с кодом Р0115.
7. Нестабильные обороты холостого хода или затрудненный набор оборотов на двигателе 3S FSE — признак загрязнения дросселя, который необходимо промыть. В отдельных случаях требуется снятие впускного коллектора и очистка внутренних полостей (в том числе регулировочных заслонок). Также причиной может стать засоренные топливный и воздушный фильтры.

Для проверки топливной системы необходимо выполнить действия:

1. Давление первого насоса при диагностике проверяется манометром. Для проведения замера давления требуется подключить прибор на рейку. После включения зажигания давление должно войти в норму (4,0-4,5 кг/см²) за 2-3 секунды.
2. Повышенное давление в рампе указывает на неисправность клапана аварийного сброса давления. В этом случае будут наблюдаться проблемы с пуском горячего двигателя. Поврежденную деталь необходимо промыть в ультразвуковой ванне или заменить.
3. Пониженное давление создает проблемы при запуске двигателя с любой температурой. При низких значениях давления топливо просто не пройдет через распылители форсунок.
4. Большое влияние на давление топлива оказывает состояние топливных фильтров, установленных в баке. При проведении замены элементов требуется провести разборку и сборку топливной кассеты, расположенной в баке. Ошибки при установке деталей приводят к прекращению подачи топлива.

Проведение компьютерной диагностики позволяет определить поврежденные компоненты электроники, наиболее часто выходящие из строя:

• датчики положения коленчатого и распределительного вала;
• измеритель массы подаваемого в цилиндры воздуха;
• лямбда-зонды;
• датчики положения педали газа и заслонки в дроссельном узле;
• клапаны управления заслонками и фазовращателем.

Регламентные работы включают в себя:

• смену моторного масла и фильтра раз в год или через 10 тыс. км;
• заливку свежей охлаждающей жидкости через 40 тыс. км пробега (либо через каждые 2 года);
• установку новых свечей зажигания — каждые 20 тыс. км (срок службы свечей с платиновым электродом составляет 80 тыс. км);
• фильтры топлива и воздуха меняются через 40 тыс. км;
• каждые 100 тыс. км необходимо проводить замену ремня ГРМ.

Перечень модификаций ДВС

За время существования ДВС характеристики двигателя несколько раз подвергались корректировке, поэтому у мотора 4S-FE имеются две модификации:

• Gen 1 – годы производства 1991 – 1999 г., мощность 115 л. с. специально для Toyota Corona;
• Gen 2 – выпуск 1995 – 1999 г., мощность 125 л. с., степень сжатия 9,5, доработан впускной коллектор.

Двигатель 4S-Fi нельзя считать модификацией 4S-FE, даже условно. Это скорее предшественник силового привода с распределенным впрыском, в котором был установлен моноврыск по совсем другой схеме. В двух указанных версиях Gen применяется то же самое навесное оборудование, что и в базовом варианте.

Надёжность Toyota 3S FE

Мотор Тойота надёжное и безотказное устройство. Ресурс, который в среднем проходят агрегаты до полного капитального вмешательства, составляет 300000 км, уход увеличивает этот показатель до 500000 км, встречались экземпляры, прошедшие 1000000 км. Эксплуатация с допущением ошибок, таких как пропуск замены масла, загрузка автомобиля и прочие, не сильно влияют на работоспособность, двигатель ходит не менее 200000 км.

По надёжности, силовые установки условно делят по году выпуска мотора, 1986 — 1996 годы и 1996 — 2007 годы. Первые двигатели механические, работа сопровождалась шумом, вибрацией, большим расходом масла, подшипник помпы и масляного насоса влияли на службу ремня газораспределительного механизма (ГРМ). Неисправности, присущи модификации силовой установки, следствие недоработки электроники, управляющей агрегатом.

Подробное устройство двигателя 3S FE известно, а конструктивные особенности разрешали отремонтировать, поэтому период эксплуатации агрегата увеличивался. В перечень входила: расточка блока, замена поршней и колец и другие процедуры. Подробный перечень проводимых процедур описан в инструкции по эксплуатации агрегата.

Двигатель 3S FE: блок цилиндров

Конструктивно, третье поколение силовой установки, выпускаемое после 1996 года, уже не применяло такого рода доработку. Размеры под расточку блока и комплекты для восстановления цилиндров и поршней не предусматривались. Так же не дорабатывалось устройство шатунных болтов. Стремясь сделать процесс выпуска экономным, изделие выполнялось с нарушением свойств материала. Это приводило к случаям, когда болты обрывались в неподходящий момент. Ресурс силовых установок, выпущенных после 1996 года, связан с режимом и нагрузками, которые прилагались к агрегату.

Масляный фильтр

Вместе с заменой масла, стоит поменять масляный фильтр. К качественным и надежным фильтрам можно отнести FILTRON, MANN-FILTER, MAHLE, Toyota, которые оправдали свою надежность и собравшие массу положительных рекомендаций от владельцев РАВ4.

Двигатель 2.0 3ZR

• DENSO DA260340-1610
• NITTO 4TP-135
• FILTRON OP 572
• FILTRON OE 685/2
• MANN-FILTER W 68/3
• MANN FILTER HU 6006z
• MAHLE OX 416 D1
• Masuma MFC-2130
• Toyota 04152-37010
• Toyota 90915-10004
• Toyota 90915-YZZJ1
• Toyota 01152-YZZA6

Двигатель 2.5 2AR

• MAHLE OX 414 D1
• MANN-FILTER HU 7019z
• NITTO 4TP-134
• Toyota 04152-YZZA1
• VIC O-118

Двигатель 4S

В первоначальной модификации мотор 4S имел индекс 4S-Fi и был оснащен моновпрыском. Выпускался с 1987 по 1990 в качестве замены 1S-Ui. С 1990 года мотор получил индекс 4S-FE, распределенный многоточечный впрыск топлива, немного большую мощность и степень сжатия. В таком виде он выпускался до 1999 года.

Технические характеристики

Распространенные неисправности и эксплуатация

1. Пришла в негодность ТНВД. Поломка сопровождается протечкой бензина в картер и разбивкой ШПГ. Главные признаки – увеличение масла с характерным бензиновым запахом, дерганье на ходу, неравномерная работа, частая остановка, плывут обороты. Нужно просто заменить ТНВД.
2. Заедание клапанной системы EGR – рециркуляции газов-отработки. Причина – образование смолы из-за плохого топлива. Симптомы – перебои оборотов, сбои в ритме агрегата. Клапан нужно периодически чистить или глушить.
3. Пропадают обороты, мотор глохнет. Неполадки с холостым ходом лечатся промывкой модуля дроссель-задвижки. Также нужно прочистить коллектор впуска. Возможно, что сломались воздухофильтр или бензонасос.
4. Пережог бензина (иногда сильный). Нужно отрегулировать зажигание, прочистить форсунки, холостой клапан и БДЗ.
5. Вибрирование. Неполадки вызваны расшатыванием агрегатной подушки либо остановкой одного из цилиндров.
6. Перегрев мотора. Виновата радиаторная крышка, ее следует заменить.

При должном уходе 4S – вполне работоспособный и даже резвый агрегат. Ресурс легко переваливает за 300 тыс. км.

Краткое знакомство

ВНИМАНИЕ!
Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!. В 90-е годы данная модель двигателя считалась «золотой серединой» серии моторов S, тогда выпускавшихся крупнейшим японским автоконцерном

Двигатель не отличался экономичностью, эффективностью и высоким ресурсом, но вместе с тем имел выгодную сторону – ремонтопригодность

В 90-е годы данная модель двигателя считалась «золотой серединой» серии моторов S, тогда выпускавшихся крупнейшим японским автоконцерном. Двигатель не отличался экономичностью, эффективностью и высоким ресурсом, но вместе с тем имел выгодную сторону – ремонтопригодность.

Мотором оснащались десять моделей автомобилей производства японской компании. Также силовой агрегат находил применение в рестайлинговых версиях классов D, D+ и E. Еще одной положительной характеристикой агрегата является то, что при обрыве ремня ГРМ, поршень не гнет клапана, что стало возможным благодаря цековке на поверхности с торца.

В модели стоит отметить наличие MPFI – системы электронного многоточечного впрыска топлива. Заводские настройки специально занижали мощность ДВС для рынка Европы до 120 л. с. Если говорить о крутящем моменте, то он упал до уровня 157 Нм.

Сначала ведущие инженеры завода-производителя приняли решение использовать в двигателе меньшие объемы камер сгорания, если сравнивать с предшествующей версией агрегата. Вместо 2,0 литра использовался объем 1,8 литра. Упоминая характеристики мотора, стоит отметить упрощенную схему двигателя рядной бензиновой атмосферной «четверки». Установка оснащена 16 клапанами, а также парой распределительных валов по схеме DOHC.

Привод одного распредвала ГРМ имеет ременное исполнение. Навесное оборудование по большей части скомплектовано со стороны переднего пассажирского сиденья. Форсировка представлена чип тюнингом. Возможен капитальный ремонт своими усилиями, а также модернизация двигателя в целях увеличения мощности.

Особенности конструкции

Изначально двигатель 5S FE имеет максимальные объемы цилиндров 2,2 л внутри своей S серии и обладает конструктивными особенностями:

• блок цилиндров – чугунный, без гильз, цилиндры выточены в теле;
• головка блока цилиндров – силуминовая с постелями для двух распредвалов;
• привод ГРМ – ременный на впускной распредвал, вращение выпускному распредвалу передается шестеренчатой передачей;
• механизм газораспределения – двухвальная схема DOHC без фазораспределения и гидрокомпенсаторов;
• система зажигания – трамблерного типа, затем DIS-2 с двумя катушками, каждая из которых подает искру на два цилиндра;
• навесное оборудование – высокоресурсное за исключением водяной помпы.

Блок цилиндров 5S-FE

Поршневая 5S-FE Для снижения вибрационных и колебательных нагрузок в блок цилиндров встроены два балансировочных вала. В руководство пользователя собрано описание параметров силового привода и график обслуживания. Возможна модернизация мотора за счет доработки имеющихся систем либо установки турбонаддува.

Перечень модификаций ДВС

Базовая версия имеет характеристики двигателя 9,5 единиц степени сжатия и мощность 130 л. с. Силовой привод комплектовался распредвалом с 7,25 мм подъемом кулачков и 220 фазой. Существует три модификации с другими характеристиками:

• Gen-1 – мощность 135 л. с., распредвал с подъем кулачков 8 мм и фазами 218 для автомобилей Toyota Celica ST204 и Camry XV10, выпускавшихся в период 1993 – 2001 г.;
• Gen-2 – мощность 133 л. с., применялся в Toyota Camry XV20 с 1997 по 1999 год;
• Gen-3 – мощность 136 л. с., модифицирован для Toyota Camry XV20, сошедших с конвейера в 2000 – 2001 годах.

За время производства мотора использовалось одинаковое штатное навесное оборудование.

Плюсы и минусы

Несложное устройство ДВС обеспечивает пользователям следующие преимущества:

• высокий ресурс от 250000 км пробега;
• ремонтопригодность блока цилиндров;
• удобная компоновка навесного оборудования для доступа к обслуживаемым/ремонтируемым узлам;
• низкие требования к качеству масла и топлива;
• отсутствие соударения клапанов с поршнями при обрыве ременной передачи.

Минусами конструкции силового привода 5S-FE являются:

• периодическая регулировка тепловых зазоров клапанов;
• низкая динамика мотора;
• сложный доступ к блоку балансировочных валов.

Выпускался этот силовой привод 11 лет до момента создания 2,4 л модификации мотора 2AZ-FE.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Применялся рядный атмосферный мотор 5S FE исключительно в автомобилях Toyota для внешних рынков:

• Celica ST184 – 5 поколение, широкий лифтбэк GT-S для Гонконга, Таиланда и Северной Америки, привод FWD либо 2WS;
• Celica ST184 – 5 поколение, лифтбэк, кабриолет и купе в кузовах SX и GT для Австралии, Канады и США, привод 2WS или FWD;
• Celica ST204 – 6 поколение, кабриолет, купе и лифтбэк в кузовах GT, ZR, SX-R и SX для Новой Зеландии, Австралии, Северной Америки, привод передний или полный;
• Camry/Scepter – 3 поколение, седан и универсал, сборка в Японии, США и Германии;
• Windom/Lexus ES – 3 поколение, увеличенные габариты кузова, 1991 – 1996 г.;
• Camry Solara – 4 поколение, купе, изготовление в Кембридже (Канада), 1996 – 2001 г.;
• Camry Avalon – 4 поколение, класс Люкс, кузов седан, колесная база увеличена;
• Camry Gracia – 4 поколение, люксовая комплектация, изготавливалась в Японии;
• MR2 – 2 поколение, комплектация G-Limited, кузов тарга или купе, 1990 – 1999 г;
• Scepter – кузов седан, универсал и купе;
• Harrier/Lexus RX – среднегабаритный кроссовер, 1997 – 2001 г.;
• Mark II Wagon Qualis – 5 поколение, кузов универсал, задний привод.

Система EGR

Система EGR используется на двигателе 3S-FE с самого начала. Система работает в трех режимах, ориентируясь на температуру и нагрузку на двигатель. Рециркуляция отработавших газов отсутствует до достижения рабочей температуры, а также при полностью открытом дросселе (максимальной нагрузке). При малых нагрузках (т.е. неторопливой езде) рециркуляция газов малая. Максимальная подача отработавших газов во впуск происходит при средней нагрузке и постоянной скорости (например, при движении по шоссе).

Для гибкого управления рециркуляцией используется электровакуумный клапан. Он управляет клапаном EGR не напрямую, а через вакуумный модулятор – это по сути корпус в мембраной. Разрежение открывает клапан EGR, а давление закрывает. Т.е. по умолчанию клапан EGR закрыт.

Чаще всего в этой системе на двигателе 3S-FE выходит из строя электровакуумный клапан. Из-за этого двигатель начинает жестко работать, т.е. детонировать при средних нагрузках в диапазоне от 1500 до 2500 об/мин. Т.е. отработавшие газы не подаются во впуск, из-за чего температура сгорания топливо-воздушной смеси сильно повышается.

Электровакуумный клапан (он расположен снизу на впускном коллекторе) можно проверить на электрическое сопротивление: значения должны быть от 33 до 39 Ом.

Для проверки нужно «продуть» модулятор. На неработающем двигателе и до 2500 об/мин он продувается «насквозь», т.е. воздух будет выходить через входы P и R. При скорости двигателя более 2500 об/мин воздух не должен проходить через модулятор.

Клапан EGR проверяется на работающем двигателе. Для этого надо отсоединить трубку на клапане, вместо нее подсоединить ручной вакуумный насос и создать разряжение. Если по мере роста разряжения на входе Q двигатель начнет нестабильно работать и даже заглохнет, то все компоненты работают исправно.

В корпусе вакуумного модулятора также есть фильтр, через проходят и который «очищаются» крохотные порции отработавших газов, попадающие к нему по трубке в момент закрытия клапана EGR. Этот фильтр нужно чистить раз в пару лет, для чистки годится просто сжатый воздух.

Двигатель 4S FE — Технические характеристики и тюнинг

Мотор серии 4S FE начал серийно устанавливаться на автомобили Тойота с 1987 года и смог продержаться на конвейере до 1999 года. Этот движок содержит 4 цилиндра, 16 клапанную головку и ременный привод ГРМ. За время производства двигатель 4S FE зарекомендовал себя как надежный силовой агрегат с высокой степенью бесконтактности и выносливости.

Обзор двигателя

Двигатель Тойота 4SFE представляет собой модернизированную версию старого 4S-Fi и конструктивно является точной копией мотора 3S в уменьшенном объеме.

Газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC (двойной верхний распределительный вал).

Данная модель двигателя имеет привод только на один распределительный вал, второй вал приводится в движение от первого через промежуточную шестерню.

Двигатель серии 4S использовался для комплектации Toyota:

• Carina E-ST 170, 170G (Карина);
• Vista SV40 (Виста);
• Carina EDE-ST 180 (Карина);
• Carina EDE-ST 180, 181 «4WS»;
• Chaser – Mark II – Crestae E-SX80SX80Y(Чайзер, Марк, Креста);
• Corona E-ST 170 (Корона);
• Corona Exiv E-ST180, 181 «4WS» (Корона Эксив).

Из особенностей этого силового агрегата можно выделить систему распределенного впрыска топлива и автоматическую систему управления, которая обеспечивают превосходные тяговые характеристики при малом объеме.

Технические характеристики двигателя 4S FE

ПараметрыЗначенияОбщие показателиПроизводительKamigo Plant ToyotaГоды серийного производства1987 – 1999Рабочий оббьем, см31838ДвигательДиаметр цилиндра × ход поршня, мм.

82,5×86Степень сжатия9,5 — 9,3Тип мотораБензиновый, 4RТип системы газораспределенияDOHC 16V с автоматической регулировкой фаз газораспределенияМощность/при оборотах в минуту125/6000Крутящий момент/при оборотах в минуту162/4600Системы двигателяЗажиганияДвухкотушечная DIS-2Подача топливаМноготочечный электронный впрыск (EFI), моновпрыскОхлажденияЖидкостная, принудительная. Оббьем ОЖ – 5,9лЭксплуатационные характеристикиРасход топлива, л на100 км.Магистраль – 5,3Городские условия – 9Смешанный цикл — 6,7Ресурс двигателя, км.300000Рекомендуемые производителем марки, расход маселВязкость моторного масла в зависимости от условий эксплуатацииУниверсальное — 10W40Зимнее — 5W30.Оббьем моторного масла, л3,3 на автомобилях CHASER-MARK II –CRESTA, на всех остальных авто Тойота – 3,9

Важно! Приведенные технические характеристики двигатель 4S FE являются ориентировочными и могут меняться в зависимости от метода проверки, года выпуска узла и модели автомобиля

Эксплуатационные возможности двигателя 4S FE

Тойотовские двигателя обладают неплохим доремонтным ресурсом. Заявленный производителями пробег до капитального ремонта составляет 300 тыс.км. При должном уходе и своевременном выполнении технического обслуживания ресурс агрегата можно увеличить до 500 тыс. км.

Конструкция двигателя допускает выполнение капитального ремонта с расточкой блока и заменой цилиндропоршневой группы до следующего ремонтного размера.

Для двигателя SFE инструкцией предусмотрено следующие ремонтные размеры поршней:

• Номинальный — 82,457-82,467 мм;
• Первый ремонт (0,5) — 82,937-82,967 мм;
• Второй ремонт (0,75) — 83,187-83,217 мм.

Необходимость выполнения ремонта можно определить после сравнения фактического и максимального зазора цилиндропоршневой группы:

• Фактический — 0,053-0,073 мм;
• Максимальный — 0,120 мм.

Совет. Подробная инструкция и схема замены поршневой двигателя 4S FE описана в руководстве по эксплуатации силового агрегата.

Во многом срок эксплуатации двигателя зависит от качественного и своевременного выполнения поточного ремонта.

Как провести диагностику двигателя?

Самодиагностика Тойота Короллы позволит разобраться с очагами проблем в вашем авто. Давайте разберемся с чего стоит начать, какими бывают коды ошибок и как провести диагностику без специальных приборов и средств прямо в гараже.

Первым делом

Все модели от Тойота старше выпуска 1988 года оснащены многоштырьковым разъемом для диагностики, который находиться под капотом возле аккумуляторной батареи или с левой части авто (по ходу). Разъемы называются DLC-1 и DLC-2. Вариант с индексом 1 — коробка из пластмассы, на которой часто обозначено «Diagnostic». При этом коды ошибок выводяться напрямую через значок «чек», расположенном на видном месте для водителя. Если у вас рестайлинговая или современная модель Toyota Corolla, то лампочка в виде двигателя, но это одно и то же. Предыдущая информация касалась владельцев бензиновых авто, т.к. для дизельных версий вместо отдельной лампочки применяется лампочка накала свечей: картинка в виде спирали.

После проведения диагностики своими силами, ошибки при неполадке автоматической трансмиссии выводятся через лампы «AT Check», «Power» или «OD». Поломки в других системах, например, ТРС или СРС и АБС, выводятся на соответствующие им лампы.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Использовался мотор 4S FE исключительно на автомобили Toyota следующих моделей:

• Cresta – бизнес-класс, седан;
• Chaser – среднеразмерный седан;
• Mark II – среднегабаритный седан;
• Vista – компактный седан, безрамные двери, только для внутреннего рынка;
• Celica – спортивный хетчбэк, кабриолет и родстер;
• Caldina – пятидверный универсал;
• Carina – средний класс, седан;
• Carina Exiv – леворульный экспортный седан;
• Camry – бизнес-класс, четырехдверный седан;
• Corona – среднеразмерный универсал;
• Curren – двухдверное купе.

На автомобилях, выпущенных по 1992 год включительно на заднее стекло наносилась надпись 16 VALVE EFI.

Тюнинг и доработка двигателя

На автомобили, предназначенные для экспорта, в электронный блок управления установлены щадящие значения топливоподачи и управления зажиганием. Чтобы освободить скрытый потенциал движка нужно провести чип тюнинг.

Чип-тюнинг можно выполнить следующими способами:

1. Установить дополнительный модуль, который будет обрабатывать входные и выходные сигналы на центральный блок управления силового агрегата.
2. Обновить версию прошивки контроллера управления двигателем.

Повысить эффективную мощность и двигателя можно доработкой его основных узлов.

• Заменить штатную выхлопную систему на паук 4-2-1 или 4-1;
• Установить воздушный фильтр нулевого сопротивления;
• Отшлифовать впускные и выпускные каналы ГБЦ;
• Заменить газораспределительный механизм (установить спортивный распредвал, пере-выставить клапана на опережение или запаздывание).
• Штатные топливные форсунки заменить высокопродуктивными аналогами.

Не рекомендуется устанавливать турбонадув. Конструкция двигателя 4 SFE не рассчитана на , поэтому при установке даже маломощной турбины придется поменять цилиндропоршневую группу, головку блока, распредвалы, говоря проще, родным останется только блок-картер.

Механическая доработка стоит гораздо дороже, но в комплексе с чип-тюнингом можно повысить мощность силового агрегата до 200 лошадиных сил.

Двигатели японского производства принято считать одними из самых надежных, мощных и выносливых во всем мире. Ниже познакомимся с одним из представителей – мотором 4S-FE производства компании Toyota. Двигатель производился с 1990 по 1999 год, и в течение этого периода им оборудовались различные модели японского бренда.

Тюнинг мотора

Если идет речь об атмосферном двигателе данной модели, что предназначен для ввоза на территорию Европы, то он имеет заниженные характеристики. Вот почему в целях восстановления заводской мощности 125 л. с. и крутящего момента на отметке 162 Нм осуществляется тюнинг двигателя. Механический тюнинг обойдется намного дороже, зато позволит получить 200 л. с. Для этого необходимо приобрести интеркуллер для охлаждения воздуха, смонтировать прямоточный выхлоп и «паук» вместо выпускного штатного коллектора. Также понадобится шлифовка каналов впускного тракта, использование фильтра нулевого сопротивления. Как бы ни было, в любом случае тюнинг обойдется в крупную сумму, что крайне нежелательно для владельца.

Естественно, от Toyota. Эдакая «рабочая лошадка», без каких-то явных плюсов или недостатков. Производился этот двигатель достаточно долго, c 1987 по 1999 год, причем пережил всего одно существенное изменение – 1990 году был заменён моновпрыск многоточечным, незначительно увеличилась компрессия и, как следствие, мощность. И все. Более 10 лет без существенных изменений – для японского двигателя это много. А объяснение этому одно – получившийся двигатель был очень удачным, а многочисленная армия поклонников подтверждает это.

Так чего же такого в двигателе, не бывшем ни сверхтехнологичным, ни сверхмощным, ни сверхэкономичным. А ответ очень прост – двигатель 4S
(сначала 4S Fi а затем и 4S FE) был той «золотой серединой», позволявшей ставить один мотор на абсолютно различный машины, например на Celica и на Camry. Причем водители этих машин, будь то бесшабашный юнец или степенный джентльмен, одинаково чувствовали себя очень уверенно и надежно.

Так каковы плюсы этого двигателя? При его небольшом объеме (1838 см3), уже в 87 году он имел четыре клапана на цилиндр, мощность 105/125 л. с., и более 150 Нм крутящего момента. При этом он имел ременной привод, что благоприятно сказывалось на шумности, в случае поломки не гнулись клапана (еще один плюс в копилку ремонтопригодности), а ресурс самого мотора приближался к миллиону километров.

Вот мы вплотную приблизились к ремонту. Несмотря на то, что будучи «младшим братом» большего по объему, а значит, и более мощного двигателя 3S, двигатель 4S не стал «бедным родственником». Являясь удачным творением компании Toyota, мотористы всего мира по праву признали его «неубиваемость», научились «лечить» его «болячки». Хотя вот как раз «болячек» у него и не было, все неприятности вызваны запредельной эксплуатацией и некачественным обслуживанием.

Хотя минусы, по крайней мере два, у двигателя 4S всё же есть. Первый – повышенная шумность. Хотя кто-то скажет, что это из разряда придирок, а кто-то – заметит, что качественная шумоизоляция существенно поправит положение. И второй – такие качественные, а самое главное – простые двигатели, уже не производятся. Их еще можно было обслуживать «в гараже, на коленке», а не подключать мощный компьютер, дабы обнаружить обычный нагар на свечах.

Тюнинг. А тут все просто – чем популярней устройство, а в данном случае – двигатель, тем шире выбор тюнинговых комплектов – от простой «перепрошивки мозгов», до глубокой доводки, где от мотора подчас, остается только блок цилиндров, да и тот, протачивается.

А в остальном – очень удачный выбор. А выбор, как известно, остается за Вами.