Crdi двигатель: что это такое

2.0 TDI (EA189)

Классический
дизельный двигатель производства Volkswagen, который представляет собой
модифицированную версию двигателя EA188. Главным отличием EA189 от
EA188 является система впрыска топлива Common Rail. Этот двигатель очень
надёжен и практически не имеет слабых мест. При регулярном техническом
обслуживании его ресурс составляет около 400 000 километров.

Устанавливался на автомобили:
Audi A3, Audi A4, Audi A5, Audi A6, Audi Q5, Seat Leon, Seat Exeo, Seat
Toledo, Seat Altea, Seat Ibiza, Seat Leon, Skoda Octavia, Skoda Superb,
Skoda Roomster, Skoda Yeti, Volkswagen Golf, Volkswagen Touran,
Volkswagen Tiguan, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat, Volkswagen
Scirocco, Jeep Patriot.

В чем преимущества двигателя TDI?

Что это такое, мы уже выяснили. Теперь рассмотрим основные плюсы данных турбированных установок. Вообще, после вступления «Ауди» в концерн VAG, последний занял лидирующие позиции в списке производителей дизельных двигателей. Благодаря инновационным инженерным решениям, их двигатели отличаются:

  • Высокой топливной экономичностью.
  • Низким уровнем шума (практически не слышен на холостых).
  • Высокими показателями динамики и крутящего момента.

Также данные силовые установки отвечают современным требованиям экологичности (стандарт выхлопов «Евро-6»). Существенный прирост мощности был достигнут благодаря особенной конструкции турбины. В отличие от других двигателей, от VAG способны работать под давлением 2 тысячи бар.

Современные аналоги выдают лишь 1300 Бар. Также в двигателях TDI инжектор объединен с насосом. Это позволяет обеспечить максимальный контроль над впрыском топлива.

Принцип работы двигателя CRDi

Особенность дизельных моторов CRDi (и аналогов) является в том, что к инжекторным форсункам подача топлива осуществляется из общего резервуара, где топливо находится под высоким давлением. Таким образом, данная конструкция, в отличие от привычных дизельных двигателей с топливным насосом и кулачковым приводом, позволяет подавать топливо под высоким давлением.

В целом процесс работы двигателя CRDi выглядит следующим образом:

  1. При повороте ключа зажигания дизельное топливо в топливной рейке Common-rail нагнетается при помощи специального насоса (данная рейка и есть резервуар, обозначенный выше);
  2. В рейке топливо за счет нагнетания насосом постоянно находится под давлением для впрыска;
  3. После этого из данной рейки топливо направляется под давлением к инжекторным форсункам по топливопроводам.

Дефектные вкладыши

Виновники неприятностей – вкладыши из некачественного материала. На фото детали пациента 2008 года с пробегом 140 000 км. В данном случае поверхность вкладышей расслоилась. Механики утверждают, что данная участь обычно ждет двигатели, в которых используется масло с увеличенными интервалами замены «Long Life». В конце концов, один из вкладышей рассыпается настолько, что может заблокировать шатун.

Теоретически предвестниками надвигающейся проблемы должны стать стуки, доносящиеся из нижней части двигателя. Проблема заключается в том, что двигатель 1.9 TDI с кодом ВХЕ оснащен насос-форсунками, сильный шум которых сводит на нет все попытки услышать хоть что-то еще.

Если вовремя обнаружить дефект, то стоимость замены вкладышей и коленвала составит около 500 долларов. В противном случае, катастрофические последствия неизбежны. Проблемный двигатель устанавливался в автомобили концерна Volkswagen 2006-2008 года: Volkswagen Golf, Passat, Touran; Audi A3; Seat Altea, Leon, Toledo; Skoda Octavia, Superb.

Недостатки двигателя CRDi и его аналогов

Сама технология системы CRDi значительно превосходит стандартный дизельный двигатель. Но она является значительно более сложной, из чего вытекает целый ряд недостатков:

  • Чувствительность к качеству топлива. Из-за сложности конструкции системы велик риск ее повреждения при попадании в топливный насос, форсунку и другие элементы различного мусора, который может присутствовать в топливе. Поэтому для CRDi двигателей нужно использовать высококачественный дизель без посторонних примесей;
  • Высокая стоимость. Как можно понять из описания мотора CRDi, его конструкция значительно сложнее, чем у обычного дизельного мотора. Для правильной работы Common Rail требуется несколько датчиков, при этом также необходимо грамотно запрограммировать работу электронного блока управления. Это все значительно увеличивает стоимость CRDi мотора, в сравнении с обычными дизельными двигателями;
  • Сложность и цена ремонта. Моторы CRDi значительно сложнее, и за их диагностику и ремонт берутся далеко не все сервисные центры. Для их качественного обслуживания нужно иметь специальное оборудование и сотрудников с соответствующей квалификацией, разбирающихся в принципе работы Common Rail. Вместе с тем сама система не особо пригодна для ремонта, и многие ее элементы меняются только модульно, что повышает стоимость обслуживания.

Есть распространенное заблуждение в низкой надежности двигателя CRDi и его аналогов. Связано оно с тем, что мотор имеет повышенные требования к качеству дизельного топлива. Поскольку на территории России далеко не все заправки могут предоставить качественное топливо, это ведет к поломке мотора.

История и особенности конструкции 1.9 TDI

Этот мотор имеет 4 цилиндра, 8 клапанов, турбину. Предназначенный для небольших и среднеразмерных автомобилей концерна, 1.9 TDI оснащается разными системами впрыска: непосредственным или насос-форсунками.

За почти 20-летнюю историю выпуска, 1.9 TDI получил больше десятка модификаций с разными кодовыми обозначениями. Причем версий легендарного турдодизеля больше, чем вариантов форсировки. А сами двигатели с общим объемом и под общим названием 1.9 TDI различаются кардинально: система питания, тип турбины, сплав блока и головки цилиндров.

В зависимости от версии, мощность 1.9 TDI может составить 90, 110, 115, 130 и 150 л.с.

1,9-литровый турбодизель ставили на разные модели концерна VAG, причем версии, близкие к 90-сильномк «предку» — с ТНВД и простыми форсунками, обычной турбиной и без двухмассового маховика — сохранялись в производстве до 2009 года. Правда, последние годы выпуска их монтировали только на немногие бюджетные модели.

Устанавливали различные версии 1.9 TDI на:

  • Audi 80 — 1991-1994
  • Audi A3 (I, II, Sportback) — 1996-2010
  • Audi A4 (В4, В5, В6, В7) — 1995-2008
  • Audi A6 (C4, C5) — 1994-2005
  • VW Golf (III, IV, V, Plus) — 1993-2009
  • VW Polo — 2001-2009
  • VW Passat (В4, В5, В6) — 1993-2008
  • VW Sharan — 1995-2010
  • VW Touran — 2003-2010
  • Skoda Fabia (I, II) — 2000-2010
  • Skoda Octavia (I, II) — 1996-2010
  • Skoda Superb (I, II) — 2001-2010
  • Skoda Roomster — 2006-2010
  • Seat Alhambra — 1996-2010
  • Seat Altea — 2004-2010
  • Seat Ibiza (II, III, IV) — 1996-2009
  • Seat Leon (I, II) — 1999-2012

1.9 TDI (Turbodiesel Direct Injection) создавали на базе 1.9 TD. Новинка получила другую головку блока цилиндров и новую систему питания: непосредственный впрыск, который и позволил повысить эффективность агрегата.

Впервые установили 1.9 TDI на Ауди-80 в 1991 году. Это был не первый TDI на рынке, но именно с ним связана мировая известность дизельных агрегатов концерна VAG.

90-сильная модификация AHU с классическим ТНВД и турбиной с перепускным клапаном стала эталонной в своем классе: разгон до 100 км/ч менее чем за 15 с и топливный расход на уровне 5,5 л на 100 км пути. А еще — беспроблемный холодный пуск в версиях с системой прямого впрыска и надежность самой конструкции.

Спустя непродолжительное время после выпуска 90-сильной версии AHU, производитель поставил на конвейер 110-сильный 1.9 TDI под индексом AFN.

Конструктивно он такой же, как AHU, но в нем впервые применили турбину с изменяемой геометрией, что позволило повысить крутящий момент и мощность. Этот 1,9-литровый турбодизель VAG стал самым распространенным в линейке.

В 1998 году появляется третье поколение мотора — 1.9 TDI PD с измененной системой впрыска, где форсунки и ТНВД объединены в единый узел — насос-форсунку, что позволило улучшить производительность и еще сильнее снизить расход топливо (при возрастающих расходах на эксплуатацию агрегата). Этот агрегат получил внутренний индекс AHH.

Конструктивно, это старый добрый AHU с турбиной от AFN. В результате получился агрегат с более высоким крутящим моментом при той же мощности.

А затем в конце 1999 года производитель заменил обозначения моторов, и AFN стал AVG. Правда, выпуск его продолжился всего год.

Потому что в 2000 году VAG наладил пилотный выпуск версий 1.9 TDI с насос-форсунками вместо традиционных ТНВД. Такая модернизация позволила создавать экстремально высокое давление внутри топливной магистрали, что приводит к быстрому эффективному впрыску и повышает мощность и крутящий момент двигателя.

1.9 TDI

Легендарный дизельный двигатель — экономичный, долговечный, ремонтопригодный – ставился на многие модели VW, включая Polo, Golf, Passat, Audi (80, 100, A4, A3, A6), разные Seat и Skoda с 1991 по 2010 год. Расход в 5-6 л на 100 км, легкий запуск даже в холода и эффективность сделали 1.9 TDI чуть ли не самым популярным двигателем на вторичном рынке.

Мощность 1.9 TDI составляла от 75 до 160 л.с. Самыми надежными считаются версии 1.9 TDI с ТНВД и мощностью в 90 и 110 л.с. Такие способные «ходить» свыше 500 тыс. км пробега без капремонта моторы ставились на Audi, Golf III, Passat B4, Seat до 1997 года.

В 1998 году новое поколение 1.9 TDI оснащалось уже насос-форсунками.

По отзывам владельцев, единственный минус этого двигателя – шумная работа.

Что касается распространенных неисправностей при эксплуатации, то после 300 тыс. пробега отмечаются признаки усталости двигателя: повышенный расход топлива и масла, появление дыма при газовании и т.п. Сталкиваются владельцы и с поломкой клапана системы EGR. К более серьезным поломкам относят износ двойного маховика и сцепления шкива генератора.

Если приобретать такой двигатель сегодня, нужно проверить исправность датчика массового расхода воздуха, ТНВД и форсунок.

Посетите сайт круглосуточной ручной мойки Galleria Car Spa в Минске.

2.0 TDI — больше мощности и больше проблем

В 2003 году дебютировал двигатель 2.0 TDI. Интерес к нему вспыхнул огромный, потому что при небольшом увеличении рабочего объема он сулил еще больше преимуществ. Но, к сожалению, энтузиазм покупателей вскоре угас. Не секрет, что дизельные автомобили чаще приобретают для работы, а пробег их растет быстрыми темпами.

Первые серьезные проблемы стали возникать, пока двигатель был еще на гарантии. Например, появлялись трещины в 16-клапанной головке блока. (1.9 TDI во всех модификациях имел 8-клапанную головку, а 2.0 TDI 8-ми или 16-клапанную в зависимости от версии). Чуть позже обнаружились другие уязвимые места: масляный насос, форсунки, двухмассовый маховик, сажевый фильтр и турбонагнетатель.

Оказалось, что при создании нового поколения дизельных моторов Volkswagen не экономил на современных решениях. Зато поскупился на качество материалов. Результат? Спрос на двигатель упал, а на интернет форумах началось обсуждение методик «вживления» старого двигателя в новые модели. Даже появилась шутка, что TDI – это сокращенное «Только Для Идиотов».

1.9 TDI

В значительной степени безупречную репутацию двигатели 1.9 TDI заработали еще в начале 90-х годов. По сравнению с конкурентами, 90-сильный немецкий дизель с непосредственным впрыском восхищал отличными характеристиками при низком расходе топлива. При этом он был непритязателен к сервису и имел большой запас прочности. За это он сразу же приглянулся тюнерам.

Единственные весомые недостатки: шумная работа и вибрации — более сильные, чем в двигателях с непрямым впрыском.  Версии, близкие к 90-сильному «оригиналу» с распределительным насосом, относительно дешевыми и простыми форсунками, обычной турбиной (без изменяемой геометрии) и без дорогого двухмассового маховика сохранились в производстве до 2009 года. Но в последние годы они использовались только в немногих дешевых моделях.

За все время было создано более десятка вариаций дизельного мотора. Они получили различные кодовые обозначения. Причем модификаций турбодизеля больше, чем вариантов форсировки (мощности). И хотя все образцы имеют одинаковый рабочий объем и общее название 1.9 TDI, они могут существенно отличаться друг от друга: начиная с системы питания, конструкции турбокомпрессора и заканчивая сплавом, из которого изготовлен блок и головка.

Но с двигателями 1.9 TDI, подвергшихся тюнингу, необходимо быть осторожным. Многие доморощенные тюнеры в два раза увеличивали отдачу 90-сильного агрегата без каких-либо доработок, просто загрузив софт с экстремальными параметрами работы. Обычно они ссылались на тот факт, что среди модификаций дизельного мотора имеется 160-сильная версия. Однако, между всеми этими двигателями намного больше технических отличий, чем настроек параметров.

2.5 TDI V6

Рейтинг: ★★☆☆☆

Краткое описание:

— 6-цилиндровый;

— 24-клапанный;

— непосредственный впрыск;

— турбонагнетатель;

— предназначен для автомобилей среднего класса и выше.

Рыночные реалии 90-х годов заставили VW разработать современный дизельный V-образный мотор. Дальнейшее совершенствование утилитарного 5-цилиндрового агрегата не имело никакого смысла. Так появился 2.5 TDI V6 – первый дизельный V6 концерна Фольксваген.

Этот двигатель дебютировал в 1997 году, первоначально в Audi A8. Блок был вылит из чугуна, а две головки из алюминия. Силовой агрегат получил необычную для того времени систему газораспределения: 4-е клапана на цилиндр и 4 распределительных вала (по 2 на голову). В действие система приводилась сложной схемой зубчатых ремней ГРМ. Главный ремень приводил в движение только впускные валы, а выпускные имели отдельный ремень. Топливо подавалось с помощью ТНВД Bosch. Данный турбодизель никогда не имел сажевого фильтра, а клапан системы рециркуляции отработавших газов EGR появился только в версии, соответствующей экологическому стандарту Евро-4.

Эксплуатация и типичные неисправности

Двигатель 2.5 TDI V6 имеет ужасную репутацию, которую быстро заработал в ранней 150-сильной версии. Более поздние модификации мощностью 155-179 л.с. зарекомендовали себя значительно лучше. Рекомендаций достойны модели BAU и BCZ.

Износ валов

Это главная проблема 150-сильного TDI V6. Износ кулачков вала приводит к тому, что двигатель начинает работать все более неравномерно. В конце концов, валы придется извлечь и подвергнуть процессу реставрации. Для этого понадобится около 1000 долларов.

Выход из строя насоса VP

Продвинутый в техническом плане ТНВД с электронным управлением склонен к неисправностям из-за сбоя  в работе контроллера, а точнее датчика калибровки количества топлива. Новый насос стоит около 300 долларов. Аналогов не существует.

Утечки масла

Для устранения утечек масла через сальники, как правило, требуется снять двигатель. На ремонт придется потратить почти 500-700 долларов.

Засорение системы вентиляции картерных газов

Появление белого дыма и потеря мощности могут свидетельствовать о забитой вентиляции картера. Для замены потребуется около 70 долларов. В профилактических целях ее лучше осуществлять через каждые 50-60 тыс. км.

Технические характеристики 2.5 TDI V6

Версии

2.5 TDI

2.5 TDI

2.5 TDI

2.5 TDI

Система питания

непосредственный впрыск

непосредственный впрыск

непосредственный впрыск

непосредственный впрыск

Рабочий объем

2496 см3

2496 см3

2496 см3

2496 см3

Цилиндры / клапаны

V6 / 24

V6 / 24

V6 / 24

V6 / 24

Макс. мощность

150 л.с. / 4000

155 л.с. / 4000

163 л.с. / 4000

179 л.с / 4000

Макс. крутящий момент 

310 Нм / 1400-3200

310 Нм / 1400-3200

310 Нм / 1400-3600

370 Нм / 1500-2500

Привод ГРМ

зубчатый ремень

зубчатый ремень

зубчатый ремень

зубчатый ремень

Применение:

Audi A8 D2 — 01.1997-2002;

Audi A6 C5 — 07.1997-01.2005;

Audi A4 B5, B6 — 09.1997-12.2004;

Volkswagen Passat B5 — 07.1998-05.2005;

Skoda Superb I — 12.2001-03-2008.

Заключение

Первый эксперимент потерпел неудачу. Многие другие производители тоже пытались создать идеальный дизельный V6, но безуспешно. Следует держаться подальше от 150-сильной версии. Рекомендаций достойны варианты мощностью 163 и 179 л.с., но только, соответствующие стандарту Евро-3. Более поздние двигатели хлопотны. Хорошей альтернативой станут бензиновые V6.

Новый мотор Volkswagen 1.5 TSI — с циклом Миллера и хитрой турбиной

Презентация нового двигателя в рамках моторного симпозиума в Вене становится традицией концерна Volkswagen. Год назад здесь впервые показали турбочетверку Audi 2.0 TFSI нового поколения, работающую по экономичному циклу Миллера, а сейчас дебют справил массовый мотор 1.5 TSI, который придет на смену известному агрегату 1.4 TSI.

Новая «четверка» — первый двигатель обновленного семейства EA 211 evo. За основу взят прежний мотор 1.4 TSI с диаметром цилиндров 74,5 мм, но ход поршней увеличен с 80 до 85,9 мм. Изменены рубашка и насос системы охлаждения, новые гидравлические актуаторы фазовращателей работают намного быстрее прежних: скорость поворота достигает 300 градусов в секунду. На стенках цилиндров применено особое плазменное напыление, благодаря чему снижено трение, а основным рекомендованным маслом названо маловязкое 0W-20.

Экономичный цикл Миллера, при котором впускные клапаны закрываются раньше обычного (еще до того, как поршни достигают нижней мертвой точки), уже обкатан на двухлитровом моторе. Укороченный такт впуска дает инженерам возможность увеличить геометрическую степень сжатия при сохранении фактической (обусловленной детонационными свойствами топлива) и повысить степень расширения продуктов сгорания во время рабочего хода. Но если у мотора 2.0 TFSI геометрическая степень сжатия увеличена до 11,65:1, то показатель нового двигателя — 12,5:1! Притом что степень сжатия у турбомоторов обычно не превышает 10,5:1.

А вишенка на торте — турбокомпрессор с изменяемой геометрией направляющего аппарата. Такие сложные и дорогие нагнетатели уже массово используются на дизелях, но бензиновые двигатели с такими «турбинами» до сих пор выпускали только Porsche (для моделей 911 Turbo и 718 Boxster S) и Koenigsegg. Новая турбочетверка 1.5 TSI станет первым массовым мотором с такой технологией, которая сулит еще более напористую тягу на низких оборотах.

Внешняя скоростная характеристика двигателя 1.5 TSI мощностью 96 кВт (131 л.с.)

Что на выходе? Двигатель 1.5 TSI станет лишь немногим производительнее предшественника объемом 1,4 л: пока анонсированы две версии мощностью 131 и 150 л.с. (у нынешних двигателей — 125 и 150 л.с.). Базовый вариант развивает тот же крутящий момент, что и прежде, — 200 Нм, но достигается он уже при 1300 об/мин коленвала вместо 1400 об/мин у мотора 1.4. Показатели тяги 150-сильной версии пока не озвучены. Но главное, что фольксвагеновцы обещают снижение расхода топлива сразу на 1 л/100 км, причем не по паспорту, а в реальной эксплуатации.

Первой серийной моделью с «миллеровским» двигателем 1.5 TSI станет обновленный Volkswagen Golf, премьера которого намечена на осенний автосалон в Париже. А впоследствии мотор «пропишется» и на других моделях концерна Volkswagen.

1.4 TDI

Этот 3-цилинровый малолитражный вариант снабжен всем необходимым для компактного городского варианта: форсунки, трубонагнетатель, скромные «аппетиты».

С 1999 по 2010 1.4 TDI устанавливается на VW Lupo, Fox, Polo, Skoda Fabia и Roomster, многие Seat и Audi A2.

Конструктивно 1.4 TDI – тот же 1.9 TDI за удалением одного цилиндра. К плюсам относится его экономичность, к минусам – шумная некомфортная работа.

В среднем «ходит» без признаков износа такой двигатель 200 тыс. км. Дальше вероятны износ насос-форсунок и турбокомпрессора.

Самая большая неприятность для владельцев – износ опорных колец коленчато-поршневой системы. Результат — увеличенный осевой зазор коленвал и риск дорогостоящего ремонта.

Конструктивные особенности и модификации 2,5 TDI

Чугунный блок, алюминиевая ГБЦ. Мотор получил необычную систему газораспределения: 4 клапана на цилиндр и при этом всего 4 распредвала, по 2 на каждую ГБЦ. Плюс сложная система шестерен и зубчатых ремней ГРМ. Топливная система — печально известный ТНВД VP44 от Bosch.

Клапан EGR появился в 2,5 TDI только в версиях под эко-стандарт Евро-4.

Самыми проблемными считаются версии AFB, AKN, AKE, AYM, BFC. От покупки автомобиля с такими модификациями 2,5 TDI лучше отказаться. Основная их проблема — стачивание рокеров и распределительных валов.

Проблема с износом распредвалов и рокеров была решена в модификациях BAU, BDH, BDG, BCZ, BFC. Доработанные производителем в 2003 году, они получили другие распредвалы, а вместо рокетов в них установлены роликовые толкатели. В результате даже в случае масляного голодания двигателя, распредвалы на этих версиях 2,5 TDI не сточатся.

Самыми удачными версиями 2,5 TDI считаются ABP, AAT, AEL. Они надежны, тяговиты, экономичны и нетребовательны в ремонте.

Функции турбины с изменяемой геометрией

Наряду с системой прямого впрыска главным неоспоримым достоинством мотора составляет турбонаддув изменяемой геометрии, это делает такие двигатели конкурентоспособными не только среди дизельных, но и бензиновых моторов.

В данном турбонагнетателе распределение и показатели отработанного газового потока подчиняются регулировке. За счет этого можно добиться нужной скорости вращения турбины, что позитивно воздействует на производительность. Простая турбина такой возможности лишена.

Если рассматривать турбину VNT, то в ее конструкции предусмотрены направляющие лопатки, система управления и вакуумный привод. При движении вокруг своей оси лопатки находятся в положении нужного угла, и за счет этого изменяется сечение канала. На основании этого появляется возможность корректировки скорости и вектора выхлопов.

Управляющий механизм всегда держит под контролем поворот лопаток. Он оснащен кольцом и рычагом, который воспринимает влияние вакуумного привода, регулируемого независимой тягой.

Клапан является управлением привода, он входит в ЭБУ двигателя и несет ответственность за перемену давления наддува при помощи сигналов, которые приходят от температурного сенсора и сенсора давления наддува.

Дозатор энергии отработанного потока представляет собой своего рода турбину на TDI двигателе. Дозатор обеспечивает необходимое давление воздуха при любых условиях работы двигателя.

Характерные проблемы: мнение владельцев

Обычно владельцы сталкиваются с несколькими типичными проблемами для данного ДВС.

Это износ клапана EGR (клапана рециркуляции отработавших газов). Проявляется проблема повышенным «масложором», дымной работой мотора, реже — глухим стуком из-под капота. Решается такая ситуация устранением сопутствующих неисправностей и заменой самого клапана EGR.

Еще одна причина необычно шумной работы мотора кроется в изношенных гидравлических толкателях клапанов. Лучше менять их на новые, не дожидаясь проблем, вместе с заменой привода ГРМ.

Если водитель слышит характерный металлический звон, когда глушит мотор — двойному маховику сцепления пришел конец. Реже, но бывает, что звон изношенного маховика слышен на холостых оборотах. Придется менять комплект сцепления целиком. Правда, не все из модификаций 1.9 TDI оснащены двухмассовым маховиком в принципе.

Внезапная потеря тяги двигателем — признак «умирания» турбины. Решение проблемы зависит от результата диагностики. В худшем случае, турбокомпрессор под замену.

Другая беда, связанная с нестабильной работой мотора и потерей мощности — снижение компрессии в цилиндрах. Если снять ГБЦ и заменить прогоревшие седла клапанов, жизнь турбодизелю можно продлить еще на пару десятков тысяч километров.

Одна из самых серьезных гипотетических поломок связана с тем, что ролик натяжения приводного ремня навесного оборудования (генератора, ГУРа и т.п.) изламывается. Дальше цепь катастрофических событий: ремень обрывается, наматывается на шкив коленвала, может попасть под привод ремня ГРМ и привести к его проскоку. Что вызывает роковую встречу поршней и клапанов.

Поэтому важно регулярно проверять ролик — он не должен начать колебаться, а ремень должен быть достаточно натянут, а также нужно вовремя ремонтировать генератор. Если натяжитель перекошен, его нужно менять на оригинальный

Вообще, лучше менять оригинальный ролик каждую замену ремня ГРМ. Если он уже начал колебаться, у владельца есть примерно 20 тыс. км на решение вопроса.

Система впрыска Common Rail

Насос высокого давления (ТНВД)

РИС. 16

Создаёт давление для впрыска топлива до 1800 бар.

В насосе встроен клапан дозирования топлива смотрим рисунок ниже который регулирует подачу топлива в контур высокого давления и сопло Вентури.

Сопло Вентури в насосе создает разрежения в обратных магистралях форсунок.

Клапан дозирования топлива

РИС. 17

Определяет количество топлива, необходимого для впрыска в настоящий момент.

Сопло Вентури

РИС. 18

Топливные форсунки

Служат для впрыска дозированного топливо в камеры сгорания. Получают управляющие сигналы от ЭБУ. Каждая форсунка крепится на головке блока цилиндров.

Как вы обратили внимание на каждой форсунке сверху крепится наклейка с корректирующим значением. При изготовлении производителем, указываются номер детали по каталогу и индивидуальное 20 значное корректировочное значение форсунки об отклонениях от номинальных значений которое определяется на испытательном стенде

При изготовлении производителем, указываются номер детали по каталогу и индивидуальное 20 значное корректировочное значение форсунки об отклонениях от номинальных значений которое определяется на испытательном стенде.

Таким образом блок управления двигателя зная корректировочные значения управляет каждой из них с поправкой на «индивидуальные» показатели.

Так при замене форсунки на новую следует ввести данные для определения блоком управления.

РИС. 19

Топливная рампа с регулятором и датчиком давления топлива

РИС. 20

Аккумулирует топливо, необходимое для впрыска во все цилиндры.

Датчик давления топлива

РИС. 21

Определяет давление в контуре высокого давления. Блок управления считывает показания датчика для для регулирования подачи топлива в рампу. При неисправности датчика давления работа двигателя невозможна.

Регулятор давления топлива

РИС. 22

Задает требуемое давления в контуре высокого давления под управлением блока управления. При отказе регулятора работа двигателя невозможна.

Блок воздушной заслонки

Блок производит управление положением воздушной заслонки. Установлен на входе впускного коллектора.

Состоит из электродвигателя с датчиком потенциометра воздушной заслонки. При поломке блока активная регенерация сажевого фильтра будет невозможна.

При неисправности датчика потенциометра нарушается работа рециркуляции ОГ и регенерация сажевого фильтра.

Датчик детонации

Установлен на блоке напротив второго цилиндра.

Регистрирует вибрации двигателя и передает информационный сигнал в блок управления двигателя ЭБУ.

Таким образом датчик определяет процессы сгорания цилиндрах и отправляет сигналы на ЭБУ для корректировки работы форсунок.

Функции турбины с изменяемой геометрией

Наряду с системой прямого впрыска главным неоспоримым достоинством мотора составляет турбонаддув изменяемой геометрии, это делает такие двигатели конкурентоспособными не только среди дизельных, но и бензиновых моторов.

В данном турбонагнетателе распределение и показатели отработанного газового потока подчиняются регулировке. За счет этого можно добиться нужной скорости вращения турбины, что позитивно воздействует на производительность. такой возможности лишена.

Если рассматривать турбину VNT, то в ее конструкции предусмотрены направляющие лопатки, система управления и вакуумный привод. При движении вокруг своей оси лопатки находятся в положении нужного угла, и за счет этого изменяется сечение канала. На основании этого появляется возможность корректировки скорости и вектора выхлопов.

Управляющий механизм всегда держит под контролем поворот лопаток. Он оснащен кольцом и рычагом, который воспринимает влияние вакуумного привода, регулируемого независимой тягой.

Клапан является управлением привода, и несет ответственность за перемену давления наддува при помощи сигналов, которые приходят от температурного сенсора и сенсора давления наддува.

Дозатор энергии отработанного потока представляет собой своего рода турбину на TDI двигателе. Дозатор обеспечивает необходимое давление воздуха при любых условиях работы двигателя.

Позиция Volkswagen

Повышенный расход масла проявляется только при определенных условиях и зависит от стиля вождения. Тем не менее, в 140 000 транспортных средствах проведена профилактическая замена модуля EGR.

В случае обнаружения повышенного расхода масла следует обратиться в официальный сервис VW, где выполнят точный замер. Дальнейшие действия зависят от того, сколько смазки на самом деле потребляет двигатель. Каждый случай рассматривается отдельно, и в случае соблюдения определенных условий, Фольксваген готов взять часть расходов на себя.

Проблема затрагивает только 2.0 TDI с двойным наддувом, оснащенным алюминиевым радиатором клапана EGR. В других версиях двигателя неисправность не встречается.

Подведение итогов

Дизельному двигателю получилось подняться на совершенно новую ступень, благодаря разработкам и решениям инженеров. Рекорд поставлен по экономичности двигателей TDI. На 1-ом полном топливном баке модель Audi 100 TDI совершила пробег в размере 4814.4 километра

Средний расход топлива составлял 1.7 л на 100 км, а средняя скорость движения составила 60 км/ч. Моторы TDI, одерживают лидерство по сравнению с бензиновыми не только в городе, но и на гоночных соревнованиях. Регулярно одерживающая победы дизельная Audi R10 TDI даже на самых сложных трассах.

При безошибочном подборе и своевременной замене моторного масла, при грамотной эксплуатации и конечно используя специализированный сервис, мотор TDI проживет долгую беззаботную жизнь. При соблюдении простейших мер и условий данные моторы сохранят свою работоспособность многие тысячи километров.

Поделитесь информацией с друзьями:

Подведение итогов

Дизельному двигателю получилось подняться на совершенно новую ступень, благодаря разработкам и решениям инженеров. Рекорд поставлен по экономичности двигателей TDI. На 1-ом полном топливном баке модель Audi 100 TDI совершила пробег в размере 4814.4 километра

Средний расход топлива составлял 1.7 л на 100 км, а средняя скорость движения составила 60 км/ч. Моторы TDI, одерживают лидерство по сравнению с бензиновыми не только в городе, но и на гоночных соревнованиях. Регулярно одерживающая победы дизельная Audi R10 TDI даже на самых сложных трассах.

При безошибочном подборе и своевременной замене моторного масла, при грамотной эксплуатации и конечно используя специализированный сервис, мотор TDI проживет долгую беззаботную жизнь. При соблюдении простейших мер и условий данные моторы сохранят свою работоспособность многие тысячи километров.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector