История марки маз, эмблема, расшифровка названия

Технические характеристики

Большинство грузовиков имеет бескапотную конструкцию кабины. Колесная формула 4х2, 6х4. Полноприводные модели 6х6 комплектуются пневматической подвеской.

Все седельники имеют низкую посадку и оснащаются всевозможными электронными помощниками. Например, АБС и другими современными средствами. Кабины устанавливаются на собственную подвеску. Кроме этого, все современные модели оснащаются системами отопления и кондиционирования.

Кабина зависит от назначения тягача:

• малая (для городских перевозок);
• большая (со спальным местом для транспортировки грузов на дальние расстояния).

Стоит отдельно отметить, что по бокам устанавливаются противоподкатные брусья. Их функция состоит в том, чтобы предотвратить попадание чего-либо между задним мостом и прицепом.

Двигатель

Что касается двигателя, то мотор устанавливается как отечественный ЯМЗ, так и от зарубежных производителей (MAN). Мощность варьируется от 200 до 400 л. с. Это зависит от модификации. Хотя самый распространенный вариант 220 лошадей.

МАЗ

МАЗ

МАЗ – белорусская автомобилестроительная компания, специализирующаяся на выпуске большегрузной автомобильной, а также автобусной, троллейбусной и прицепной техники. История Минского автомобильного завода (МАЗ) начинает свое исчисление с 9 августа 1944 года с постановления Государственного комитета обороны. Уже спустя три года из ворот предприятия выходят первые пять грузовиков МАЗ-205, собранные на вновь созданном предприятии. В послевоенное время выпуск автомобилей и строительство завода происходило параллельными курсами. И только в 1948 г завод приступил к серийному выпуску автомобилей.

Наиболее переломным стали 50-е годы, когда на смену первым грузовикам приходит новое поколение автомобилей серии МАЗ-500 и МАЗ-503. Именно с этого момента и начинается развитие завода и превращение его со временем в одного из лидеров по производству среднетоннажной и тяжелой грузовой техники.

Сегодня МАЗ – это производитель техники, которая известна не только на родине в Беларуссии, но и далеко за ее пределами. С конвейера завода сходят современные автомобили, отвечающие нормам экологической безопасности “Евро-3″, “Евро-4″ и “Евро-5″. Среди ассортимента предприятия – седельные тягачи, самосвалы, бортовые автомобили и шасси под различное спецоборудование. Современные автомобили MAZ – это качество, надежность, гибкость в подборе именно той комплектации, которая удовлетворит каждого конкретного заказчика. Общее количество различных модификаций на сегодняшний день насчитывает более 500 штук моделей различного исполнения.

Шифровании наименований моделей Минского Автомобильного завода.

Ведь как известно, в плане различных индексов в окончании названия каждой модели, даже работники УГК не могли с ходу объяснить, например, чем отличался МАЗ-642550-2120 отМАЗ-642505-028. Исходя из всего этого, пришло осознание того, что необходимо ввести несколько упрощенную систему индексации моделей МАЗ. И так начнем разбираться в существующей системе.

Первые четыре цифры, собственно, и являются «отраслевой нормалью» модели автомобиля МАЗ.
Отраслевая нормаль ОН 025 270-66 введена для классификации и системы обозначения автомобильного подвижного состава. Так, в отношении грузовых автомобилей принята следующая система обозначения автотранспортных средств (АТС):

1-я цифра обозначает класс грузовых автомобилей по полной массе:
2-я цифра обозначает тип АТС:
3- грузовой бортовой автомобиль или пикап;
4 — седельный тягач;
5 — самосвал;
6 — цистерна;
7 — фургон;
8 — резервная цифра;
9 — специальное автотранспортное средство.

3-я и 4-я цифры индексов указывают на порядковый номер модели;

5-я цифра — модификация автомобиля;

6-я цифра — вид исполнения:
1 — для холодного климата;
6 — экспортное исполнение для умеренного климата;
7 — экспортное исполнение для тропического климата.

Некоторые автотранспортные средства имеют в своем обозначении через тире приставку 01, 02, 03 и т.д., что указывает на то, что модель или модификация является переходной или имеет дополнительные комплектации. Перед цифровым индексом по данной классификации, в большинстве случаев, указывается буквенное обозначение завода-изготовителя (например, МАЗ 4370). Обозначения автомобилей иностранных марок, в большинстве случаев, состоят из буквенного обозначения марки завода-изготовителя и заводского порядкового номера модели и модификации.

Для Минского автомобильного завода Следующая буква с цифрой (или цифровое обозначение) обозначает код двигателя данной модели.

Рассмотрим пример на основе модели «МАЗ-5440А9».

5 – означает полную массу автомобиля, а именно от 14 до 21 тонн,

4 – является кодом седельного тягача,

40 – просто порядковый регистрационный номер модели автомобиля.

А – характеризует уровень экологического стандарта двигателя «Euro-3»,

9 – его мощность в 412 л.с.

Далее для простоты ориентирования в новой индексации букв и цифр, используем следующие данные:

Буквы;

«А» — Euro-3,

«В» — Euro-4,

«Е» — Euro-5,

«О» — характеризуют двигатель «ЯМЗ Euro-2». Постепенно буква «о» трансформировалось в цифру «0»

Далее цифры, обозначающие группу мощности двигателя в лошадиных силах:

2 – Двигатель мощностью 230 л.с.

3 – Двигатель мощностью 250 л.с.

5 – Двигатель мощностью 330 л.с.

8 – Двигатель мощностью 400 л.с.

9 – Двигатель мощностью 412 л.с.

18 – Двигатели Daimler OM501 LA.III Мощностью 435 л.с. Euro-3
19 – Двигатели Daimler ОМ501 LA.IV. Мощностью 435 л.с. Euro-4

Однако с моторами от Mersedes-Benz есть небольшое замечание. Смысл его в том, что в индексе данных моделей автомобилей, по логике, должна присутствовать буква «В», но ее заменяют цифрами «18» (для Euro-3) и «19» (для Euro-4) . Например: «МАЗ-544019».

Превратности судьбы

При встречах с МАЗ-501 в реальной жизни неизменно возникало ощущение силы и мощи, лишь усиливавшееся оттого, что это не просто МАЗ, а полноприводный вариант, не боявшийся грязи и способный преодолевать тяжелое бездорожье. И вместе с тем внешне машина не выходила «за рамки» обычных грузовиков, чем выгодно отличалась от «лаптежного» «502-го» с его сомнительной эстетикой непропорционально широких колес. Но, увы, именно «501-й» фортуна напрочь обошла стороной.

На первый взгляд кажется странным: почему изготовленные 17 198 единиц «501-е» исчезли с лица земли практически бесследно, а ходовые экземпляры меньших по количеству «502-х» сохранились и по сей день. А дело тут в специфике применения. Как правило, армейские МАЗ-502 входили в группу боевых или строевых машин, почти не используясь в качестве транспортных. Их пробег был ничтожно мал, и большую часть времени «502-е» проводили на долговременном хранении. Но уже в середине 1960-х, когда в части Советской Армии стали поступать «Уралы-375», МАЗ-502 при первой же возможности списывали в народное хозяйство. Отправляли их (как правило, штучно) на различные предприятия: в АТП, строительные, на фабрики легкой и пищевой промышленности и даже в автобусные и троллейбусные парки как тягачи-эвакуаторы. Поэтому и после демобилизации «502-х» условия их эксплуатации продолжали быть легкими и щадящими. Отличное состояние способствовало установке на них различной спецтехники, необходимой обычно от случая к случаю, что также благоприятствовало долгой службе.

А «работяги» МАЗ-501 были «баловням 502-м» полной противоположностью. Шли они крупными партиями главным образом в леспромхозы (ЛПХ) Минлеспрома, где их парк исчислялся сотнями машин (например, в Усть-Илимском – порядка 500 ед.). Поэтому условия эксплуатации их резко различались: если годовой пробег дежурного тягача «502» в автобусном парке едва ли доходил до 5–6 тыс. км, то «501-е» работали в таежной глуши на полном бездорожье ежедневно по 2–3 смены. Трудились на износ, не меньше, чем самосвалы в карьерах, поэтому и век их не мог быть долгим. Да и кто их замечал там, на далеких от цивилизации лесопунктах, возникших, как правило, на базе исправительных учреждений МВД?

Мало того, с прекращением выпуска МАЗ-501Б в 1966 г. равноценной замены им не последовало (МАЗ-509 стали появляться к началу 1970-х, а выпуск неудачного предшественника «509П» был крайне мал), но планы по вывозу древесины никто не уменьшал и не отменял, поэтому латаные-перелатаные «501-е» работали «на убой» до конца 1970-х.

И если списанные из армии почти новые МАЗ-502 еще десятки лет потом эксплуатировались «на гражданке» (причем, отнюдь не на ломовых работах, либо вовсе стояли без дела), то полностью выработавшие свой ресурс «501-е» из леспромхозов отправлялись прямиком во Вторчермет. И ныне шансы отыскать хотя бы один «живой» МАЗ-501 практически равны нулю, ведь даже куда более свежий МАЗ-509 тоже практически исчез.

Они остались только на фото и кинокадрах. Например, классический лесовоз «501Б» с роспуском 2-Р-15 можно видеть в кинофильме «Человек без паспорта» (1966 г.), а седельный тягач МАЗ-501В с полуприцепом типа ЧМЗАП-5203 и водруженным на него бульдозером появляется (в цвете) в кинокомедии «Королева бензоколонки» (1963 г.). А еще «501-е» МАЗы остаются в людской памяти как машины, отлично и добросовестно послужившие стране. Той стране, которой, как и их самих, уже давно нет.

Технические характеристики автомобилей МАЗ-501, МАЗ-501В, МАЗ-502

	МАЗ-501	МАЗ-501В	МАЗ-502
Колесная формула	4х4	4х4	4х4
Число мест в кабине	3	3	3
Длина, мм	6700	6490	7150
Ширина, мм	2650	2638	2700
Высота, мм	2650	2650	2725
Колесная база, мм	4520	4520	4520
Колея передних/ задних колес	1950/ 1920	1950/ 1920	2030/ 2030
Дорожный просвет (под задним мостом)	290	290	350
Радиус поворота	11	11	12
Снаряженная масса, кг	7600	7500	7700
Грузоподъемность/ допустимая нагрузка на коник (седло), кг	5000	6500	4000
Масса буксируемого прицепа/ полуприцепа, кг	18 100	15 000	5000/ 9500*
Полная масса грузовика/ автопоезда, кг	до 29 000*	до 24 000*	11 925
Двигатель: рабочий объем, cм3 мощность л.с. крутящий момент, кг.м	ЯАЗ-204А / ЯАЗ-М204А 4650 110/120 при 2000 мин-147 при 1200–1400 мин-1	ЯМЗ-М204В 4650 135 при 2000 мин-151 при 1200–1400 мин-1
Максимальная скорость, км/ ч	45	45	50
Запас топлива, л	225	2х225	2х225
Расход топлива на 100 км, л	50	50	45

* По дорогам с твердым покрытием.

Современность

Компания с 1992 года организовала специальное отделение по выпуску автобусов. Среди продуктовой линейки модели как для городских, так и междугородних перевозок. А с 2006 года среди ассортимента машин Минского автозавода появились уникальные для региона аэродромные автобусы МАЗ-171.

А городская низкопрофильная модель 203076, появившаяся в 2007 году, полностью удовлетворяла жестким экологическим нормам Евро-4. К тому же в крупных городах, куда поставлялись эти автобусы, предприятием организовывались фирменные сервисные центры. Эти два фактора вкупе с конкурентоспособной ценой послужили мощным стимулом приобретать именно Минскую продукцию.

В следующем году к требованиям Евро-4 приведены и магистральные тягачи. Модель 544019 стала новым этапом не только в защите экологии, но и в эргономике рабочего места. Продуманный дизайн и обилие электроники призваны облегчить труд водителя.

В середине 2014 года МАЗ представил две машины нового поколения, соответствующие нормам Евро-6. Седельный тягач 5440М9 способен работать в составе автопоезда массой до 40 тонн, а шасси 5340М4 грузоподъемностью свыше 13 тонн предназначено для производства на его базе различной спецтехники.

Читайте далее:

История корпорации «Богдан»

История Луцкого автомобильного завода

КрАЗ – история Кременчугского автозавода

УАЗ – уникальные внедорожники с легендарной историей

История компании FAW

Интересные факты

Среди новинок советской автомобильной промышленности, а также истории МАЗа, следует отметить лесовоз с полным приводом проекта 509. При перемещении в порожнем состоянии он мог транспортировать роспуск-прицеп на собственном шасси. В начале 70-х модели 500 немного доработали, установив обновленную решетку радиатора, повысив на 1000 килограмм грузоподъемность с одновременным увеличением скоростного режима до 85 км/ч.

Для использования в Западной Европе в срочном порядке разработали тягач версии 504В, который отличался от базового аналога тем, что мог буксировать прицепное устройство весом 20 тонн. Впервые в истории на отечественные грузовики данного типа установили двигатель V-образной конфигурации с восемью цилиндрами.

Параметр мощности мотора (ЯМЗ-238) составил 240 «лошадей». Как показывает история создания автомобилей МАЗ, модели 504В отличались удлиненными рессорами, улучшающими плавность хода, а также кабиной, которая оснащалась обеденным столиком, дополнительной тепловой и шумовой изоляцией, противосолнечными козырьками, шторками на окнах. На то время все отечественные дальнобойщиками завидовали коллегам из «Совтрансавто», где и эксплуатировались указанные версии.

Пять тонн

До конца 1950 года минский завод находился в стадии строительства, параллельно выпуская МАЗы двухсотого семейства. Но тогда на предприятии занимались только сборкой машин и производством деревянных кабин. Почти 75% комплектующих агрегатов поступало в Минск из Ярославля. И только в 1951 году, когда в эксплуатацию были запущены основные производственные мощности завода, ситуация изменилась. В Минск стали переезжать технические специалисты со всех республик Советского Союза. Предстояло создать «с нуля» целую инфраструктуру производства комплектующих для «двухсотых» МАЗов.
Вскоре освоили бортовой МАЗ-200, он оказался проще и дешевле самосвала — не требовалась гидроаппаратура для подъема кузова. Первые «двухсотые» оказались очень надежными и неприхотливыми. Буквально за несколько лет на базе этих среднетоннажников было разработано и запущено в серию большое количество модификаций.

В 1951 году завод приступил к производству армейского МАЗ-200Г с откидными скамейками для солдат и защитным тентом. Седельный тягач МАЗ-200В с максимальной массой буксируемого полуприцепа 16,5 тонны пошел в серию уже в 1952 году. На тягач устанавливался более мощный двухтактный двигатель ЯАЗ-М-204В, развивающий мощность 135 л.с.

А еще через год на базе «двухсотых» были спроектированы и выпущены опытные образцы первых отечественных полноприводных грузовиков. Этим вездеходам был присвоен новый заводской индекс, начинающийся с цифры «5» (седельный лесовоз — МАЗ-501, бортовые грузовики для нужд армии — МАЗ-502 и МАЗ-502А с лебедкой на переднем бампере).

Несмотря на внешнюю схожесть полноприводных машин с МАЗами «двухсотого» семейства, внедорожники имели значительно более сложную конструкцию.

Городские автобусы

Первое поколение

Сочленённый автобус МАЗ-105 87-го маршрута в Минске

МАЗ-203 и МАЗ-206

МАЗ-256

МАЗ-152 принадлежащий хоккейному клубу Юность-Минск

МАЗ-251 в Минске

МАЗ-101 — городской низкопольный автобус вмещающий 100 человек. На нём использовались двигатели Минского моторного завода, Ярославского завода «Автодизель» и французской фирмы Renault. Особенность модели — шахтное расположение двигателя в задней части салона. Он был максимально унифицирован со своим прототипом — немецким городским автобусом Neoplan-4014. Выпускался с 1992 по 1996 годы.

МАЗ-102 — экспериментальная модель, выпущенная в единственном экземпляре. Был оснащён 6-цилиндровым рядным двигателем ММЗ Д260.5 мощностью в 230 л.с. В серию не пошёл, вместо него начали выпуск автобуса МАЗ-104.

МАЗ-103 — удешевлённый и упрощённый вариант МАЗ-101, самый успешный автобус МАЗ. Выпускается с 1996 года и внешне мало отличается от своего предшественника. Большое количество деталей и узлов этого автобуса производится на территории Белоруссии и стран СНГ, что позволяет снизить стоимость машины. Для расширения вариантов комплектации и повышения конкурентоспособности автобусы МАЗ-103 наряду с дизелем ММЗ Д-260.5 предлагаются с двигателями Renault MIDR, Mercedes OM906 LA и Deutz BF6M1013EC.

Основные модификации МАЗ-103:
103.000 — наиболее примитивный МАЗ-103, характеризуется отсутствием электронного табло. Выпускался в 1997-1998 годах. На сегодняшний день их в природе практически не осталось.
103.002 — более усовершенствованный МАЗ-103, характеризуется наличием электронного табло. Выпускался с 1997 по 2003 год, однако мог служить не более десяти лет. На сегодняшний день их практически не сохранилось.
103.041 — улучшенный вариант МАЗ-103. Выпускался с 1998 по 2004 год.
103.060 — выпускался с 2000 по 2007 год, отличительной особенностью является решётка двигателя, занимающая часть заднего стекла. У предыдущих 103 всё заднее стекло занимает стекло.
103.065 — выпускался с 2003 по 2008 год. Главная отличительная особенность от всех предыдущих 103 — с левой стороны под двигателем люк один, а не два, как было раньше. Примечание: у всех МАЗов до 2006 года слева и справа над кабиной есть решёточка. Это относится и к 103, и к 105, и к 107. После 2006 решёточку убрали.
103.465 — выпускается с 2008 года по наше время. Наиболее усовершенствованный МАЗ-103. Главное отличие от всех предыдущих МАЗ-103 — фары заменены с прямоугольных на более современные круглые. Эти фары более удобные и выглядят изящней.

МАЗ-103C — пригородная версия МАЗ-103 с двумя дверями и увеличенным количеством посадочных мест в салоне.

МАЗ-104 — в 1996 году был освоен выпуск ещё одной модели городского автобуса, у которого уровень пола на 70 мм выше, чем у МАЗ-103, о чём свидетельствуют две небольшие ступеньки в боковых дверях. Он был предназначен для эксплуатации на дорогах с ухудшенным покрытием. На МАЗ-104 устанавливались дизели ЯМЗ-236 (180 л.с.) или ММЗ Д-260.5 (230 л.с.), соответствующие нормам Euro-1. Выпуск автобуса свёрнут в 2007 году.

МАЗ-104C — пригородная версия МАЗ-104 с двумя боковыми дверями и изменённой планировкой салона.

МАЗ-105 — 160-местный сочленённый городской автобус производящийся с 1998 года. На нём установлен 266-сильный двигатель Renault, расположенный в специальной шахте впереди среднего ведущего моста. Коробка передач механическая 6-ступенчатая или автоматическая 3-ступенчатая, подвеска всех колес зависимая пневматическая, тормозная система с АБС. Выпуск автобуса свёрнут в 2014 году.

МАЗ-106 — экспериментальная модель, выпущена в трёх экземплярах.

МАЗ-107 — в 2001 году МАЗ представил 3-осный 15-метровый городской автобус МАЗ-107 с задней подруливающей осью и односкатной ошиновкой. Он рассчитан на перевозку 148 пассажиров, 25-31 из которых могут расположиться на сиденьях.

Второе поколение

МАЗ-203 — низкопольный городской автобус второго поколения.

МАЗ-205 — низкопольный сочленённый автобус.

МАЗ-206 — полунизкопольный городской автобус «среднего» класса. Представлен в 2006 году.

• МАЗ-215 — низкопольный сочленённый автобус (выпускается, в основном, с пятью дверями)
• МАЗ-216 — низкопольный сочленённый автобус с двигателем в прицепе («толкающий» привод), начало выпуска планируется на конец 2018 года.

МАЗ-MAN

Основная статья: МАЗ-МАН

Логотип совместного предприятия «МАЗ-MAN»

В 1997 году совместно с концерном «MAN» было создано совместное белорусско-немецкое предприятие ЗАО «МАЗ-МАН», на котором к 1998 году было налажено серийное производство большегрузной автомобильной техники с использованием кабины и двигателя производства МАН и на шасси МАЗ. Одним из приоритетных направлений предприятия является выпуск седельных тягачей для международных перевозок с колесной формулой 4×2 и 6×4, пригодных для эксплуатации в Европе и соответствующих всем европейским требованиям. Освоен выпуск бортовых грузовиков, самосвалов, фронтальных погрузчиков. На базе шасси МАЗ-МАН налажено производство бетоносмесителей, топливозаправочных автоцистерн и т.д.

Самосвал МАЗ-MAN

Обладая сравнимым с европейскими моделями аналогичного класса качеством, продукция МАЗ-MAN в среднем на 30 процентов дешевле автомобилей зарубежного производства. В настоящий момент 98% всех автомобилей МАЗ-MAN соответствуют требованиям Евро-3.

В 2004 году совместном предприятии было изготовлено 272 автомобиля, что на 45% больше, чем в 2003 году. При этом в 2003 году выпуск продукции по сравнению с 2002 годом был увеличен на 50%.

28 ноября СП ЗАО «МАЗ-МАН» реализовало потребителям 1000-й седельный тягач МАЗ-MAN.

Новый этап

Новая история Минского автозавода начинается с разработки легендарного автомобиля МАЗ-2000 Perestroika. Созданный в Беларуси автопоезд намного опередил свое время. Модульная конструкция не имела аналогов в мировом автомобилестроении. Победа белорусской конструкторской и дизайнерской мысли была признана на международном парижском Большом салоне автомобилестроения 1988 года.
Есть данные, что несколько крупнейших предприятий Европы и Северной Америки приобрели патенты на МАZ-2000 Perestroika. К сожалению, этот легендарный автомобиль так и остался яркой мимолетной вспышкой белорусского автомобилестроения. Проект «МАZ-2000 Perestroika» не получил развития, отчасти из-за того, что слишком опережал реалии конца 80-х.

В 1989 году завод отпраздновал выпуск миллионного автомобиля. Им стал трехосный тягач МАЗ-64221.
В это же время были начаты серьезнейшие испытания новой стратегической военной техники — бортового трехосного грузовика грузоподъемностью 11 тонн МАЗ-6317 и седельного тягача МАЗ-6425. Оба автомобиля имели колесную формулу 6х6. Такие грузовики еще никогда не выпускались в Беларуси. Поэтому сразу же после сборки и двухсоткилометровой обкатки машины были отправлены в испытательный пробег по маршруту Минск-Сургут-Минск.

Автомобили преодолевали ледовые переправы через реки Иртыш и Обь. Позднее эти внедорожники были отправлены на испытания в песках Каракумов. После доработки конструкции полноприводные грузовики в очередной раз отправили на испытания в Нижневартовск.

И все эти мытарства были пройдены грузовиками в ходе только заводских испытаний. Представьте себе, что предстояло преодолеть МАЗ-6317 и МАЗ-6425 в ходе государственного экзамена на право запуска в серийное производство и принятия на снабжение Советской армии. Итогом всех испытаний стало подписание приказа Министерства обороны «о принятии на вооружение Советской армии и Военно-морского флота СССР автомобилей многоцелевого назначения МАЗ-6317 и МАЗ-6425».

Но начало девяностых годов стало переломным этапом в истории завода. Из-за распада Союза Советских Социалистических Республик нарушились сложившиеся хозяйственные связи. Уменьшились объемы производства. Ярославские силовые агрегаты не могли угнаться за постоянно растущими экологическими нормами.

Продукция Минского автозавода оказалась не в состоянии конкурировать с автомобилями ведущих мировых производителей.

В таких тяжелых условиях руководство завода приняло единственно верное решение. Уже в 1992 году на новом главном конвейере было начато производство опытного трехосного седельного тягача МАЗ-64226 с двигателем германской фирмы «MAN».

Дальнейшее внедрение новых моделей — это уже период современной истории Минского автомобильного завода. Писать и давать оценки этому периоду развития отечественного автогиганта пока достаточно сложно. Оставим эту миссию потомкам.

Жми «Нравится» и получай лучшие посты в Фейсбуке!

МАЗ-5440

Первое, что бросается в глаза, это улучшенная и модернизированная кабина. Разработчики переделали свои исходники под европейские стандарты, увеличили ей высоту, придали изящность обводам, что повлияло на улучшение свойств аэродинамики. Внешний вид кабины во многом похож на европейские аналоги. Для уменьшения массы кабины был использован высокопрочный пластик. Для улучшенного обзора как спереди, так и сзади , были установленные зеркала заднего вида больших размеров, так же этому способствовало переднее панорамное стекло.

Для защиты кабины и отдельных деталей из пластика от коррозии применена современная технология окраски. Так же было покрашено шасси, а пластик без краски прекрасно вписался в общую органику дизайна.

Конструкторы обеспечили водителей всеми удобствами для совершения дальних рейсов. Это касается и пневматического водительского сиденья, которое оснащено множеством дополнительных функций. В кабине помимо водительского, присутствует одно пассажирское кресло, а так же одно или два спальных места, в зависимости от модификации. Панель управления была переоборудована современными датчиками и кнопками, стала более смотрибельней и удобной. Была улучшена рулевая система и установлены электрические стеклоподъемники. Кроме этого появился бортовой компьютер, система автоматического контроля климатом в салоне, аудиосистема и тахограф.

Для надежной работы всех основных узлов было установлено много комплектующих от известных европейских производителей, в частности электроника. На модели с двигателями концерна MAN устанавливалась коробка ZF-Ecosplit 16S или ЛиаЗ.

На данную модель с базовой комплектацией установлен V-образный восьмицилиндровый двигатель с турбонаддувом «ЯМЗ-650», работающий на дизельном топливе. Данный мотор соответствует европейским требованиям к экологичности и относится к стандарту «Евро-4». Бережная эксплуатация агрегата позволяет преодолевать до 800 тысяч километров без капитального ремонта. Для плавного запуска в холодное время установлена система подогрева двигателя. Для работы с оптимальной температурой мотора была разработана современная система его охлаждения.

Мотор для модели со стандартной комплектацией при мощности в 400 л.с. способен развивать скорость тягача до 120 км/ч. При движении со средней скоростью 60 км/ч расход топлива на 100 км составляет 32 литра. Объем топливного бака рассчитан на 500 литров. На МАЗ-5440 устанавливается механическая коробка передач на 9 ступеней.

Колесная формула автомобиля 4х2. Тормоза установлены раздельного типа, задние и передние колеса тормозятся отдельными системами. МАЗ-5440 обладает следующими габаритами: высота — 4 метра, длина – 6 метров и ширина – 2,55 метров. Базовая масса грузовика 7600 кг, а полная — 18000 кг.

Существует несколько вариантов модификаций седельного тягача модели МАЗ-5440. Наиболее передовыми считаются МАЗ-5440 А8 и А9.

Междугородные автобусы

• МАЗ-152 — в январе 1999 года появился первый междугородный автобус МАЗ длиной 12 м. Вскоре на его базе была создана более комфортабельная туристская машина МАЗ-152А. В его просторном салоне, рассчитанном на 39 посадочных мест, имеются кондиционер, аудиокомплекс и видеосистема с двумя мониторами, миникухня с кофеваркой и грилем для сосисок, 85-литровый холодильник и туалет. Объём подпольного багажного отсека составляет 6м³. На автобус могут быть установлены моторы соответствующие стандарту Euro-2 (ЯМЗ-7601 и Mercedes OM441 LA) и Euro-3 (MAN D2866 LOH28 и Mercedes OM501 LA). Максимальная скорость достигает 120 км/ч.
• МАЗ-231— междугородный автобус нового поколения.
• МАЗ-232— междугородный автобус нового поколения.
• МАЗ-241— междугородный автобус нового поколения.
• МАЗ-251 — междугородный автобус нового поколения. Серийно производится с мая 2006 года.

Ответы где находится номер рамы на, мАЗ самосвал?

Республики Казахстан от года 862

Приложение 1 к приказу Министра внутренних дел.

За исключением подпунктов 14 15 и 16 пункта.

1 обеспечить государственную регистрацию настоящего приказа в Министерстве юстиции Республики Казахстан и его официальное опубликование.

В, признать утратившим силу некоторые приказы Министра внутренних дел Республики Казахстан согласно приложению 4 к настоящему приказу. Комитету административной полиции Министерства внутренних дел Республики Казахстан Лепеха.

Алматы и областей 2 организовать работу органов внутренних дел в соответствии с требованиями настоящего приказа.

2 Правила подготовки водителей механических транспортных средств согласно приложению 2 к настоящему приказу 3 Правила приема экзаменов и выдачи водительских удостоверений согласно 1 Правила государственной регистрации и учета отдельных видов транспортных средств по идентификационному номеру транспортного средства согласно приложению 1 к настоящему приказу

Закона Республики Казахстан от года» В соответствии с подпунктом 241 статьи.

Этапы развития

После полноценного запуска МАЗ привлек в свои ряды специалистов со всей страны. Им предстояло наладить полный производственный цикл, не задействуя комплектующие Ярославского автомобильного завода.

Пилотным авто марки МАЗ, разработанным на новом предприятии, стала бортовая «двухсотка» с грузоподъемностью 5 тонн.

На базе надежного среднетоннажника было запущено серийное производство нескольких модификаций автомобиля:

• 1951 год — армейский МАЗ-200Г с тентом и откидными скамьями;
• 1952 год — седельный тягач МАЗ-200В с усиленным двухтактным агрегатом ЯАЗ-М-204В мощностью 135 «лошадей» и полуприцепом до 16,5 тонн;
• 1953 год — полноприводные грузовые машины марки МАЗ под индексами 501 (седельный лесовоз), 502 (армейский грузовик), 502А (вездеход с лебедкой).

Следующий этап в эволюции продукции марки МАЗ — разработка двадцатипятитонников для нужд великих социалистических строек. Карьерный самосвал МАЗ-525 запущен на конвейер в 1950 году.

Тяжеловес был оснащен танковым двигателем (300 л.с.) и огромными колесами 1,72 м в диаметре. Вместе со специальным прицепом его грузоподъемность доходила до 65 тонн. Автомобиль активно экспортировался.

В 1957 году увидел свет опытный «супертяжеловес» МАЗ-530 с грузоподъемностью 40 тонн, который уже в следующем году стал триумфатором Всемирной выставки в Бельгии. Однако на конвейер эти самосвалы не пошли, а карьерная техника стала выпускаться в Жодино, где позже был построен БелАЗ.

В 1958 году стартовало производство бескапотных автомобилей МАЗ-500 и МАЗ-503, седельного тягача МАЗ-504 и лесовоза-вездехода МАЗ-509, доказавших надежность даже в условиях Крайнего Севера. Успех новых моделей положил конец выпуску легендарных «двухсоток». В 1965 году их производить перестали. А линейка «пятисоток» расширилась до девяти модификаций.

В 70-х эти машины подверглись модернизации: увеличена грузоподъемность и скорость, улучшена амортизация и комфортабельность автомобилей для дальних переездов. Советские грузовики, колесившие по европейским дорогам, были оснащены удобной кабиной и фарами на переднем бампере.

Необходимость постоянных доработок привела конструкторов Минского автозавода к мысли о создании нового семейства марки МАЗов с улучшенными техническими характеристиками.

В 1981 году с конвейера сошел первый представитель МАЗ-6422. От предшественников новые грузовики отличались повышенной безопасностью и комфортабельностью кабины, бортовой системой диагностики. Они способны преодолевать до 1000 км без дозаправки за счет экономичности двигателя и увеличенное емкости топливного бака.

С 1990 года и по сей день Минский автозавод производит линейку МАЗ-64221, чей ресурс пробега по сравнению со старенькими «пятисотками» увеличился в 4 раза и составляет 600 тыс. км.

Настоящим прорывом белорусского автомобилестроения стал МАЗ-2000 Perestroyka, не имевший аналогов в мире автопоезд, получивший признание на Парижском салоне 1988 г. Проект не получил развития.

После многочисленных испытаний были запущены в массовое производство и приняты на вооружение советской армии военные грузовики МАЗ-6317 и МАЗ-6425. Это были последние крупные разработки Минского предприятия времен СССР.

МАЗ 6317

В 90-е с развалом страны МАЗ стал неконкурентоспособным на рынке большегрузов. Новым этапом в развитии завода стало образование совместного предприятия MAZ-MAN (Беларусь-Германия).

Седельные тягачи «501В»

Но армии кроме бортовых требовались и седельные тягачи, с ролью которых «502-е» справлялись плохо (сказывалась ограниченная нагрузка всего лишь на два задних ската и неспособность трогаться на льду). Поэтому была разработана модификация седельного тягача МАЗ-501В, внешне повторявшего лесовоз МАЗ-501, но с установленным вместо коника седельным устройством, центр которого сместили на 150 мм от задней оси (как на МАЗ-200В). МАЗ-501В пошел в серию во второй половине 1957 г. Эти машины, как правило, оснащали форсированным двигателем ЯМЗ-М204В с увеличенной до 135 л.с. мощностью. В 1958–1962 гг. для «501В» делали специальные тентованные полуприцепы грузоподъемностью 12,5 т: МАЗ-5245Б для военного снаряжения и МАЗ-5245В для личного состава с откидными сиденьями вдоль бортов и окнами в тенте. Оба оборудовали тормозами с приводом от тягача.

Передняя поперечина сваренной из гнутых профилей и проката рамы держала передний металлический борт платформы. Между средними лонжеронами закреплялся шкворень тягово-сцепного устройства, а к нижним лонжеронам задней трехъярусной части рамы приклепывались кронштейны рессор. Деревянные борта кузова снабжались металлической оковкой и отбойными брусьями, каждый боковой борт состоял из двух откидных частей, а откидной задний оборудовался скобой для подъема в кузов. Вес МАЗ-5245Б составлял 4 т (с грузом – 16,5 т), габаритные размеры – 8100х2450х3275 мм, длина автопоезда – 11040 мм, база (от шкворня сцепного устройства до оси колес) – 5180 мм. В ценах 1962 г. полуприцеп «5245Б» стоил 1500 руб. Кстати, тогда же был построен опытный образец армейского автопоезда 6х6 в составе МАЗ-501В и активного полуприцепа, созданного на базе МАЗ-5245В.

Но МАЗ-501В широко эксплуатировались и с гражданскими полуприцепами. Скажем, с упомянутым лесовозным 1-ПП-12,5, с помощью которого в паре с роспуском 2-Р-15 МАЗ-501В мог транспортировать даже башенные краны КБ-307 (т. е. башню в сборе со стрелой и кабиной) и другие.

Выпускавшийся с 1962 г. Апшеронским автотрактороремонтным заводом одноосный прицеп-тяжеловоз (трейлер) МК-15, предназначавшийся для перевозки тракторов и крупногабаритного оборудования, рассчитанный на 12–15 т груза, был оборудован пневматической тормозной системой, лебедкой от ЗИС-151 и специальными трапами для втягивания тех­ники.

Работали МАЗ-501В и в качестве тягачей для автопоездов-керамзитовозов Главмосавтотранса. Первый самосвальный полуприцеп на основе МАЗ-5215Б с боковой разгрузкой цеплялся непосредственно к тягачу, а второй аналогичный полуприцеп присоединялся к первому через подкатную тележку от ЧМЗАП-5203. Общая грузоподъемность автопоезда составляла 25 т, собственный вес – 14,725 т, габаритные размеры – 20 000х2638х2930 мм, минимальный радиус поворота – 10 м.