Самоблокирующийся дифференциал на ваз 2107

Преимущества и недостатки самоблокирующихся редукторов на Ваз 2107

Сначала перечислим преимущества, которые предоставляет блокировка на ВАЗ 2107:

• повышенная тяга ведущих колес в любых условиях;
• хорошая проходимость по песку, грязи и снегу;
• улучшение динамики разгона;
• хорошее прохождение поворотов.

Но блокирующийся дифференциал имеет “свою цену”:

• ухудшается управляемость на заднеприводных автомобилях, к которым относится ВАЗ 2107;
• становится сложнее удержать автомобиль при разгоне;
• увеличивается склонность “семерки” к заносу при прохождении поворотов;
• появляются звенья повышенного трения, которые приводят к увеличению скорости износа и расхода топлива.

https://youtube.com/watch?v=4wzIz1u4QBs

Блокировка дифференциала на ВАЗ 2107. Все, что нужно о ней знать

Ранее, когда машины передвигались на невысоких скоростях эта проблема не вызывала никаких опасений, и как следствие не решалась. Но сегодня скорости автомобилей существенно увеличились и возникла проблема с жесткой фиксацией одинакового крутящего момента на двух колесах, и в результате решения этой неприятности, пришлось разделить приводные колеса.

Для разделения колес используется дифференциал, в основе которого лежит планетарный механизм. Такой механизм делит крутящий момент в равных долях между колесами. Но что требуется от внедорожника? Естественно, высокая проходимость по бездорожью, заснеженной дороге или по льду, а планетарный механизм, лежащий в основе дифференциала ВАЗ 2107, существенно снизил этот показатель.

На пересеченной местности это происходит так: крутящий момент задается колесом, которое имеет более низкий коэффициент трения, в результате чего получается ситуация такая, что одно из колес начинает буксовать, а другое полностью приостанавливается. Функция блокировки дифференциала вручную не решает этой проблемы. Причем вручную водитель должен четко контролировать ситуацию.

Данное осложнение заставило применить автоматическое блокирование дифференциала. Преимуществом автоматической блокировки является то, что не требуется участие водителя в этом процессе, а также автоматика может помочь скорректировать его ошибки при езде. Таким дифференциалам не нужно дополнительного обслуживания.

Блокировка дифференциала на ВАЗ 2107 может осуществляется жесткой связкой задних колес вместе, что приводит к строгой фиксации одинакового крутящего момента на колесах. Минусом автоматических блокировок является достижение экстремума нагрузок на дифференциал при срабатывании блокировки. Этот недостаток был устранен в винтовых блокираторах, которое сегодня наиболее распространены из всех видов блокировок.

В основе работы винтовой блокировки лежит принцип включения-выключения блокировки. Такой подход к блокировке дифференциала снижает изнашивание трансмиссии и защищает ее от поломок. Также на рулевую колонку нет воздействия ударной механической нагрузки при блокировке.

С винтовой системой блокировки дифференциала сильно возрастает проходимость машины по скользким дорогам. При езде по заледеневшей дороге происходит следующее перераспределение крутящего момента: колесо с низким показателем сцепления с дорогой получает невысокий момент, а колесу с лучшим сцеплением выделяется больше .

ВАЗ 2107 с винтовой блокировкой дифференциала быстрее разгоняется по скользкой дороге и заснеженной местности, а также имеет отличную управляемость при поворотах.

• при отключении блокировки на повороте, происходит сильный рывок. Это связано с резким уменьшением нагрузки на трансмиссию. При включенной блокировке дифференциала колеса врезаются в грунт с характерным шумом;

сильно ограничивается угол поворота при заблокированном дифференциале 2107;

нельзя блокировать дифференциал при езде по нормальным дорогам;

при буксировке и проверке тормозов на стенде также не нужно включать блокировку дифференциала.

Вместо заключения. Что выбрать

1. Постоянная блокировка требуется только для настоящих джипов, которые, как тракторы, никогда выезжают в город.
2. Дисковая блокировка: требует регулировки из-за выработки дисков, нужно специальное масло. Кроме этого, существует небольшой, но постоянный момент трения. Это ухудшает управляемость, быстрее изнашиваются шины, увеличивается расход топлива. Чем больше изнашиваются фрикционы, тем меньше блокировка. Чем чаще приходится буксовать – тем быстрее выйдет из строя дифференциал.
3. Жидкостная вискомуфтаобладает большой инерцией «врабатывания», но её работа по тяжёлому бездорожью не очень хорошая. Часты запоздания, перегрев. Но в городских условиях она работает.
4. Винтовая блокировка, пожалуй, наиболее хороша в городе зимой, а также подходит как любителям автотуризма, так и дачникам. На серьёзном бездорожье она не очень эффективна, но не«схватывает намертво», включается мягко и не требует специального обучения. Для ВАЗ 2107, как и для прочей классики, лучше устанавливать или винтовую блокировку, или дифференциал ДАК, при условии, что автомобиль не штурмует тяжёлое бездорожье, а передвигается по зимним дорогам в городе, а летом – по просёлочным дорогам. Цена вопроса около 10-13 000 руб.

https://youtube.com/watch?v=videoseries

Как заварить? Снимаем дифференциал с автомобиля

Итак, переходим непосредственно к работе. Чтобы заварить дифференциал, нам его нужно достать наружу. Поэтому сперва загоняем машину на эстакаду или смотровую яму (если есть подъемник, это еще лучше). Дальше необходимо удалить масло из редуктора. Сюда заливается обычная «трансмиссионка». Но «отработку» лить не стоит. После того, как вы получили заваренный дифференциал, нужно заправить новое масло в редуктор. Далее необходимо поддомкратить заднюю часть автомобиля. Снимаются колеса и тормозные барабаны. Далее при помощи трещотки откручивается полуось с обеих сторон и вытягивается наружу (не обязательно полностью – можно вытянуть на 20-30 сантиметров). Далее откручиваем болты по окружности редуктора (обычно их восемь), и снимаем его наружу. При помощи куска чистой ветоши и бензина обрабатываем шестерни механизма. Это нужно нам для лучшего «прихвата».

Сосед заварил дифференциал на своей машине. И вот что из этого вышло

Приветствую читателей своего блога!

Сегодня поговорим на такую тему, как заварка дифференциала.

Мой сосед по гаражу заварил дифференциал на своей машине. И вот что из этого вышло.

Зачем это делают и что из этого выходит.

А так же я вам расскажу, какие преимущества даёт заварка дифференциала.

Начну с того, что скажу вам какой автомобиль у моего соседа.

Автомобиль у него ВАЗ 2107 2007 года выпуска.

Не так давно сыну моего соседа исполнилось 18 лет и он получил права. А это значит, что теперь семеркой будет управлять ещё и его сын, пока сосед присматривает себе машинку посвежее. Идею заваривания дифференциала моему соседу предложил и настоял именно его сын.

Он аргументировал это тем, что автомобиль будет более проходимым и меньше будет застревать зимой и не только.

Исходя из опыта моих предыдущих статей, мы то знаем что он собирается «подрифтить».

Зачем заваривают дифференциал?

Дифференциал заваривают для того, чтобы крутящий момент и мощность двигателя одинаково подавались на оба колеса .

Тот же эффект даёт и блокировка дифференциала. А заварка – это 100% блокировка дифференциала.

Какие преимущества даёт заварка дифференциала?

Так как «гребут» постоянно оба колеса, проходимость автомобиля повышается .

То есть если у вас вывесится одно колесо, то второе всё равно будет крутиться. А следовательно и выехать шансов будет больше.

Минусы заваривания дифференциала:

Без минусов в данном случае тоже не обойтись. Не упомянуть вам про них я просто не мог.

К минусам можно отнести то, что автомобиль постоянно будет стараться ехать прямо , что не очень удобно в поворотах.

В маневрировании на парковках сзади будет отчетливо слышаться «шебуршание» резины.

Это происходит потому, что путь прохождения у колёс в повороте разный, тут и происходит несостыковка.

А также автомобиль может легко пойти в занос на скользком участке.

Любители «подрифтить» пользуются этим моментом и относят это больше к положительным моментам заварки .

Поставьте лайк этой статье и подпишитесь на канал ! Будет много интересных и полезных публикаций. А так же оставьте комментарий этой статье

Ваше мнение важно для меня!

Как работает?

Всего существует три режима работы дифференциала. Так, его работа направлена на движение в повороте, по сколькой дороге и на прямолинейное движение. В последнем случае, колеса автомобиля имеют равное сопротивление. Крутящий момент от карданного вала (или главной передачи) передается на корпус дифференциала. Вместе с ним вращаются сателлиты. Последние обегают шестерни полуосей и таким образом передают крутящий момент на ведущие два колеса в равном соотношении. И поскольку сателлиты на осях не вращаются, шестерни полуосей двигаются с одинаковой угловой скоростью. Частота оборотов равна той, что имеется у ведомого вала главной передачи.

Зачем заваривают дифференциал?

От многих молодых водителей можно услышать фразу «заваренный дифференциал». Что это за понятие и для чего его заваривают — узнаете сегодня.

Как правило, фразу эту можно услышать от владельцев Жигулей, которые каждую зиму развлекаются на парковке торгового центра и мешают вам спать. Для чего же нужен дифференциал в Жигулях?

Вообще, дифференциал есть не только в Жигулях, но и любом другом автомобиле с разными видами привода, даже в полном он есть, да и не один, а целых три. Дифференциал предназначен для распределения мощности между осями или полуосями.

К примеру, автомобиль едет по кругу влево. Его левые колеса проходят меньший путь, а вот правые больший, но движется он равномерно. Соответственно, правые колеса должны крутиться быстрее, чтобы успеть за левыми. В этом и помогает дифференциал — если одно колесо оси встречает сопротивление, то остаток мощности дифференциал передает на то колесо, которое встречает наименьшее сопротивление.

Это и объясняет тот факт, что когда мы застреваем одно колесо крутится, а другое нет. Это одна из первых причин, почему дифференциал заваривают — чтобы повысить проходимость автомобиля. Ведь колеса начнут вращаться с одинаковой скоростью.

Отсюда выходит и второе предназначение этого тюнинга. Молодые люди не имеют средств на мощные японские автомобили. А дрифтовать на асфальте хочется. Вот и заваривают дифференциал, чтобы спокойно пускать в занос машину на асфальте. Бюджетно и эффективно.

Фото взяты из свободных источников!

Если вам понравилась наша статья, поставьте лайк и подпишитесь на наш канал!

Источник

Устройство и технические характеристики редуктора

Задний редуктор автомобиля ВАЗ 2107 состоит из массивного стального кожуха с хвостовиком, фланца карданного вала, двух шестерён главной передачи, установленных под прямым углом по отношению друг к другу и самоблокирующегося дифференциала.

Главными элементами редуктора являются корпус, главная пара шестерён и дифференциал с сателлитами

Передаточное число заднего редуктора

Основной характеристикой любой зубчатой передачи является её передаточное число. Оно представляет собой отношение количества зубьев на ведомой шестерне к количеству зубьев на шестерне ведущей. На ведомой шестерне заднего редуктора ВАЗ 2107 имеется 43 зуба. А на ведущей шестерне 11 зубьев. Поделив 43 на 11, мы получаем 3.9. Это и есть передаточное число на редукторе ВАЗ 2107.

Здесь же следует отметить ещё один важнейший момент. ВАЗ 2107 выпускался много лет. И в разные годы на него ставились редукторы с разными передаточными числами. Например, самые ранние модели «семёрок» комплектовались редукторами от ВАЗ 2103, передаточное число которых составляло 4.1, то есть соотношение зубьев там было 41/10. На более поздних «семёрках» передаточное число вновь изменилось и составляло уже 4.3 (43/10) и только в самых новых «семёрках» это число составляет 3.9. В силу вышеизложенных причин водителю часто приходится самостоятельно определять передаточное число своего автомобиля. Вот как это делается:

• автомобиль устанавливается на нейтральную передачу;
• задняя часть машины поднимается с помощью двух домкратов. Одно из задних колёс надёжно фиксируется;
• после этого водитель вручную начинает поворачивать карданный вал машины. Необходимо сделать 10 оборотов;
• вращая карданный вал, необходимо подсчитать, сколько оборотов сделает незафиксированное заднее колесо. Количество оборотов колеса следует поделить на 10. Полученное число и является передаточным числом заднего редуктора.

Подшипники

Вращение всех шестерён редуктора обеспечивается подшипниками. В задних редукторах ВАЗ 2107 на дифференциале используются однорядные роликовые подшипники, причём ролики там имеют коническую форму. Маркировка подшипников — 7707, номер по каталогу — 45–22408936. Цена подшипника на рынке сегодня начинается от 700 рублей.

Все подшипники заднего редуктора «семёрки» роликовые, однорядные, конические

Ещё один подшипник установлен в хвостовике редуктора (т. е. в той части, которая соединяется с карданом). Это тоже конический роликовый подшипник с маркировкой 7805 и каталожным номером 6–78117У. Стандартные вазовские подшипники хвостовиков сегодня стоят от 600 рублей и выше.

Планетарная пара

Главное назначение планетарной пары в заднем редукторе ВАЗ 2107 состоит в снижении оборотов мотора. Пара снижает обороты коленвала примерно в 4 раза, то есть если коленвал мотора вращается со скоростью 8 тыс. об/мин, то задние колёса будут вращаться со скоростью 2 тыс. об/мин. Шестерни в планетарной паре ВАЗ 2107 являются косозубыми. Такое решение выбрано не случайно: косозубая передача работает почти в два раза тише по сравнению с прямозубой.

Планетарная пара имеет косозубую передачу для снижения уровня шума

Но у косозубых планетарных пар есть и минус: шестерни по мере износа могут смещаться вдоль своих осей. Однако эта проблема актуальна для гоночных автомобилей, в задних мостах которых стоят исключительно прямозубые передачи. А на ВАЗ 2107 за все годы выпуска этой машины стояли исключительно косозубые планетарные пары.

ПО МОРОЗЦУ

Ненадолго перенесемся из лета в зиму, чтобы оценить поведение автомобиля при отрицательных температурах. Пока в памяти свежи впечатления о характере автомобиля в заводском исполнении, присмотримся, что изменилось после установки самоблокирующегося дифференциала.

«Калина» заметно легче стартует (главное — не срывать ведущие колеса резко), быстрее разгоняется, причем как на «миксте», так и в ситуации, когда под всеми колесами снег или лед. В целом машина стала более собранной, охотнее следует за штурвалом, четче прописывает повороты. Понятнее и рулевое управление — возросло стабилизирующее усилие. Хотя, немного перебрав со скоростью, замечаешь: занос стал резче, чем в варианте со свободным дифференциалом.

При интенсивном разгоне и — в меньшей степени — при установившемся движении «Калина» чувствительнее реагирует на неравномерность дорожного покрытия: становится нервной, ее тянет в сторону более рыхлого покрытия, больше приходится работать рулем. Динамический коридор около метра-полутора требует от водителя большей концентрации и точности действий. В долгой дороге начинаешь с теплотой вспоминать более комфортный заводской вариант.

В экстремальных ситуациях вазовский малыш становится еще более непослушным и хуже прогнозируемым. Первые круги на закрытой трассе удается ехать быстрее, успевая компенсировать возникающие стихийные скольжения то передней осью, то задней — очень резкий занос, а иногда, наоборот, довольно продолжительный снос. Приходится интенсивнее, чем на «Калине» со свободным дифференциалом, работать рулем и газом. Однако, несмотря на то что ошибок больше и траектории далеки от оптимальных, время на круге лучше.

Покрытие раскатывается, сцепление колес с дорогой падает — и ухудшается не только время, но и поведение машины. От нее очень трудно добиться контролируемого бокового скольжения, причем проявляется оно как свойственное скорее не передне-, а полноприводному автомобилю. На сброс газа и доворот руля «Калина» отвечает сносами, которые не заканчиваются, пока не нащупаешь газом момент, когда снос резко сменяется заносом. Часто автомобиль едет, куда хочет он, а не сидящий за рулем. Более однозначного поведения удастся добиться, если применить излюбленный раллийный прием — торможение левой ногой.

Но это все-таки не боевой автомобиль, а семейный универсал

Поэтому уделим внимание и менее динамичным и азартным, но более востребованным в повседневной жизни моментам. Например, дает ли преимущество блокировка при троганье в горку? Двенадцатипроцентный подъем (под колесами — укатанный снег) покорился автомобилю и в том, и в другом исполнениях

При этом на машине со свободным дифференциалом приходилось трогаться очень осторожно, по крупицам отмеряя тягу. Вполне естественно, что более крутой, 16-процентный уклон «Калина» преодолела, только вооружившись самоблокирующимся дифференциалом

Виды автоматической блокировки дифференциала на Ваз 2107

Экстремальные “варварские” необратимые методы типа заваривания сателлитов и установки “преднатяга” редуктора использовать категорически не рекомендуется. Существуют другие способы блокировки дифференциала при необходимости.

Дисковая блокировка. На дифференциал устанавливаются фрикционные муфты, которые начинают проворачиваться относительно друг друга при неравномерном вращении колес. Если разность угловых скоростей колес велика, сила трения между муфтами растет и дифференциал блокируется. Такой способ блокировки требует специального трансмиссионного масла и имеет определенные недостатки . Из-за износа дисков необходимо часто проводить регулировку узла.

Блокировка с вискомуфтой (вязкостной муфтой). Принцип работы вискомуфты напоминает работу дисковой блокировки дифференциала. Отличие состоит в в том, что вискомуфта имеет множество липких дисков, которые погружены в вязкую жидкость. Силикон, составляющий основу жидкости, твердеет при нагреве. Если угловая скорость одной оси больше другой, жидкость нагревается, твердеет и обеспечивает жесткое сцепление дисков. Этот вид блокировки срабатывает плавно, но по мере нагрева и застывания жидкости эффект нарастает и продолжается, пока колеса не начнут вращаться одновременно и температура не снизится. Плюс такого решения состоит в отсутствии необходимости частого обслуживания узла. Особенность работы вискомуфты в том, что для ее работы требуется полная герметичности пространства, заполненного гелем. Вискомуфты эффективно работают лишь при непродолжительной пробуксовке и устанавливаются на “паркетные джипы”. Для долгих поездок по бездорожью они не подходят – узел перегревается.

Винтовой червячный редуктор. Это самый надежный из видов блокировки. При движении по прямой червячные винты свободно вращаются. При наличии разницы угловых скоростей полуосей винты попадают заходят в крайние положения где фиксируются в пазах. При их фиксации срабатывает блокировка. Время срабатывания дифференциала зависит от конструкции (профиля) винта. Когда угловые скорости полуосей выравниваются, винты выходят из пазов и дифференциал возобновляет работу. Такая система не требует специального масла, подходит обычное трансмиссионное. Узел отличается большим сроком службы, сравнимым со сроком службы “родного” дифференциала. Благодаря этому блокировка дифференциала ВАЗ 2107 с использованием винтового червячного редуктора популярна среди владельцев “семерки”.

Планетарная блокировка дифференциала (схема Красникова). Механизм похож на обычных дифференциал, но в нем вместо шестеренок-сателлитов используются цепочки шариков. Блокировка происходит не из-за разности скоростей вращения колес, а при появлении различий между тягой двигателя и осевой нагрузкой. Такой вариант дифференциала ВАЗ 2107 несколько дешевле, чем винтовой червячный дифференциал.

Как произвести ремонт

Для начала снимите редуктор с машины, а потом зажмите в тески. Откручиваются оба болта для стопорных пластин и убираются.

Дальше помечаются подшипниковые крышки для их будущей сборки. Для этого потребуется кернер и с помощью молотка наносятся метки. Ключом №14 отворачиваются болты, и снимаются крышки.

Важно сразу осмотреть подшипники на предмет износа и возможности применения. Помечаются наружные обоймы от каждого подшипника, так как их подбирают парно и разукомплектовке они не подлежат

Проверяется радиальный люфт, находящийся на шестеренках полуосей. Если его размер превышает 0,5 мм, то коробка заменяется. При нормальном состоянии снимается подшипник и откручивается планитарная шестерня.

Далее необходимо выбить при помощи наставки ось сателлитов и вытащить их.

Из корпуса редуктора нужно вытащить ведущий вал и шестерню. Для этого отлично подойдет выколотка из мягкого металла. Выбивается внутреннее колесо роликового подшипника.

Также требуется заменить регулировочную втулку на новую.

После сбития подшипника нужно снять кольцо регулировки.

Далее выколоткой нужно выбить наружные кольца подшипников.

Теперь можно перемывать все детали в керосине или дизельном топливе. После того, как сделали промывку, проводится диагностика всех деталей. Должны отсутствовать сколы, трещины

Если присутствуют данные дефекты, то детали важно заменить. При небольших задирах их можно заполировать наждачкой

Чем опасна коррозия

На начальном этапе коррозия запросто устраняется специальными средствами с последующей покраской элемента.

Но есть одна достаточно серьезная проблема – ржавчина обычно появляется в скрытых местах (днище, пороги, колесные арки) и своевременно обнаружить ее сложно.

На видимых же частях кузова следы коррозии появляются уже когда процессы разрушения металла развились и устранить их обработкой химией уже не получиться.

В общем, коррозия в первую очередь повреждает несущие элементы, которые обеспечивают жесткость кузову.

Если вообще не принимать никаких мер, то за сравнительно короткий срок несущая часть авто потеряет возможность выдерживать нагрузки, что приведет к перекосам и «уводу» кузова.

К тому же автомобиль потеряет свою презентабельность – коричневый налет на видимых элементах и дыры явно не делают машину визуально красивой.

Как выбрать преднатяг дифференциала

Можно установить преднатяг от 5 до 11-12, но это максимальные значения устанавливают для спортивных автомобилей. Среднее значение 7-8 кг.

Чем выше установленное значение преднатяга дифференциала, тем раньше и быстрее срабатывает дифференциал. Это очень удобно во время управления по бездорожью, но довольно опасно во время езды на хорошей дороге

Это важно, если в автомобиле установлена самоблокировка в передний мост, так как это может привести к ненужному рывку на руле

Если вы эксплуатируете автомобиль большую часть времени по бездорожью, то установленный больший преднатяг дифференциала отлично будет помогать преодолевать дорожные препятствия.

Если, в основном, эксплуатация автомобиля проходит по, относительно, хорошим дорогам, то надо устанавливать предварительный натяг поменьше.

Выбор варианта дифференциала для Лады Гранта. Со штатным дифференциалом поднятое домкратом колесо вращается, которое на земле стоит. С новым самоблокирующимся дифференциалом Val-Racing с установленным натягом 6 кг поддомкраченный автомобиль поехал, так как колесо, которое на асфальте тоже вращается.

Как выбрать блокировку для своего автомобиля (очень полезное видео-советую посмотреть).

Тест-драйв автомобиля НИВА с винтовыми блокировками

https://youtube.com/watch?v=Jmc1oj8i9N4

Как можно измерить подручными средствами установленный преднатяг на автомобиле

Букав будет много!но кому интересно дочитает до конца =)Машина все еще в гараже на приколе, так как любая поломка для меня повод установить новую тюнячку я начал искать винтовую блокировку дифференциалаКупил ТоргМаш с преднатягом + 3шайбы регулировочные.

Берем одну внутреннюю гранату и отрезаем от нее шлицы которые вставляются в блокировку.(см.фото)

Далее той же болгаркой подгоняем один край этих шлицов под головку квадратную (см.фото)

Зажимаем одину гранату в тисках (я зажал привод в сборе так как он снят) и надеваем на него блокировку

Вставляем наши отрезанные шлицы от второй гранаты с другой стороны блокировки, одеваем головку и одеваем динамометрический ключ.

Начинаем крутить ключ—-блокировка стоит на месте—-и только когда число на ключе доходит до 40 Нм (4кг) с небольшим, блокировка начинает проворачивать.Значит не соврали и преднатяг выставлен в 4килограмма.

Если блока проворачивает где нибудь на 20Нм, а нам надо 40Нм то вытаскиваем гранаты, зажимаем блоку в тисках шестигранниками кверху, откручиваем их (10штук) и снимаем верхнюю крышку (там все просто ничего не выпадет, можно не бояться) достаем центральную шестеренку, под ней еще одна шестеренка интересной формы а в ней вставлены те самые регулировочные шайбы и добавляем еще например одну (шайбы ставятся лицом друг к другу выпуклой стороной) собираем все обратно и проделываем тоже самое что я описывал

(получается методом тыка и подкладки или убирания шайб мы регулируем тот самый преднатяг).еще очень важно учесть что блоку проверяем на сухую а когда она будет в коробке в масле будет крутиться легче поэтому я считаю что натяг надо выставить чуть больше чем надо!. я старался, так как в нэте инфы не нашел, решил сделать ее сам, надеюсь все понятно =). я старался, так как в нэте инфы не нашел, решил сделать ее сам, надеюсь все понятно =)

я старался, так как в нэте инфы не нашел, решил сделать ее сам, надеюсь все понятно =)

Попутно пока машина стояла в гараже решил что пора бы поменять ремень ГРМ, ролики, помпу ну и раз уж коробка снята то и к летнему сезону купить новое сцепление.Ремень купил Dayco+ с усиленным кордом.ролики Вологодские.помпа Luzar turbo.сцепление выбрал Sachs -показало себя очень хорошо на этом авто, решил снова его и поставить.

Когда не имеет смысла проводить сварку аргоном?

Часто в процессе эксплуатации автомобиля возникает необходимость провести смену датчика в корпусе двигателя или свечей. Вполне может оказаться, что эти элементы слишком сильно затянуты. В таком случае мастер или владелец может приложить чрезмерное усилие и просто отколоть кусок агрегата. Если это было произведено на месте установки свечки, придется покупать новый блок. При попытке сварки произойдут такие процессы:

• мастер произведет максимально аккуратное восстановление поврежденного места, но посадочный диаметр уже невозможно сделать идеальным для свечи;
• можно использовать вариант заплавки, а затем высверливания и нарезания нужной резьбы, но также невозможно сохранить необходимую высоту установки свечи;
• если речь идет о датчике, его также просто заплавляют и не используют в дальнейшем, ведь иначе придется выполнить невероятно сложные работы по восстановлению места установки;
• при трещине в самом корпусе снаружи можно быть уверенным в том, что трещина есть и внутри, поэтому варить ее можно только в некоторых ситуациях, о которых знает специалист;
• непрофессиональная сварка аргоном принесет большие проблемы, в таком случае лучше не выполнять никаких работ с поломанным блоком цилиндров, а просто купить новый.

Сварка аргоновой смесью происходит с помощью вольфрамового электрода, который нагревается до температуры порядка 4000 градусов при максимальном режиме

Это требует не только повышенной осторожности, но и достаточно высокого профессионализма. Достаточно поставит электрод не в ту точку, и он просто сделает еще одну дырку вместо сварки необходимых элементов вашего двигателя

Симметричные дифференциалы

Чем больше величина коэффициента блокировки, тем лучше проходимость. А во время движения по ровной дороге по асфальту большой коэффициент наоборот ухудшает управление и динамику транспортного средства, потому что момент отстающего колеса момент в несколько раз больше, что способствует выталкиванию машины из поворота. В таком случае идет повышенный износ резины из-за пробуксовок, идет нагрузка на узлы привода, уменьшается коэффициент полезного действия и увеличивается расход топлива.

Преднатяг дифференциала — это, своего рода, взаимная уступка между комфортом управления и тяговой мощностью автомобиля.

Плюсы и минусы заваренного редуктора на бездорожье

В статье про трицикл из мотоцикла Урал я говорил, что дифференциал в жигулевском мосту заварен. Но позже туда был установлен обычный дифференциал. Разница почувствовалась сразу.

Перевернутый жигулевский мост на трицикле

Итак, перечислим основные достоинства заваренного дифференциала на бездорожье:

1. Проходимость. Что есть, то есть. Из-за отсутствия распределения крутящего момента проходимость заметно повышается. Снижается вероятность пробуксовки колеса из-за недостаточного сцепления с поверхностью, что само по себе уже ухудшает это сцепление. Подробнее про этот эффект (трение покоя и скольжения) в статье по типам полного привода (ссылка в конце этой статьи).
2. Прямолинейность движения. С заблокированным редуктором трицикл стремится ехать прямо в любых условиях, что иногда оказывается полезно. Можно, например, тормозить поворотом руля. Но этот эффект скорее мешает, чем помогает. Подробнее чуть ниже.

На этом достоинства «электродуговой» блокировки моста заканчиваются, а недостатков у нее не меньше.

1. Управляемость. Точнее ее отсутствие. Из-за того, что оба задних колеса постоянно вращаются с одинаковой угловой скоростью трицикл поворачивает неохотно. Особенно это мешает при резких поворотах и разворотах. Сложнее точно держать траекторию движения, а если попал в глубокую колею, то выехать из нее почти невозможно.
2. Тяжелое управление. Вытекает из предыдущего пункта. Особенно проявляется при продолжительных поперечных кренах, когда руки просто «затекают» от постоянного напряжения на руле.
3. Нагрузка на конструкцию. Особенно страдает подвеска, как передняя, так и задняя. Пару раз отрывало тяги заднего поста, крепление задних амортизаторов, треснула рама в районе рулевой колонки. С обычным редуктором ничего подобного не наблюдалось, даже при жесткой эксплуатации.
4. Возможно малый срок службы заваренного дифференциала. На Урале ввиду относительно малой мощности двигателя (около 35 л.с. против 75 л.с. у жигулевского) заваренный мост исправно служил более двух лет без каких-либо проблем. Но при использовании «электродуговой» блокировки на автомобиле, да еще и по асфальту, думаю мост долго не протянет.

Вывод

Заметного ухудшения проходимости после установки на трицикл обычного дифференциала не наблюдалось. Даже на скользкой поверхности «гребут» обычно два колеса. Только если сцепление с поверхностью у колес заметно различается, тогда блокировки действительно не хватает. Зато управляемость заметно улучшилась, что позволило виртуозно маневрировать в сложных ситуациях. А это, как я считаю, гораздо важнее. Конечно, блокировка бы не помешала, но только автоматическая или подключаемая вручную. Но не постоянная.

Еще нужно учесть, что перечисленные плюсы и минусы заваренного моста ярко проявляются при использовании его на трицикле. Т.е. если, скажем поставить заваренный мост на автомобиль, у которого база гораздо больше, то управляемость ухудшится не так сильно. А если он еще и полноприводный, то этот эффект будет еще менее заметен. Но лучше все таки потратиться на самоблоки или принудительные блокировки, если речь идет об автомобиле, который будет использоваться не только для бездорожья, но и для повседневных поездок по городу.

Типы полного приводаТеория проходимостиТрицикл из УралаФакторы, влияющие на проходимостьУдельное давление на грунт

Принудительная блокировка дифференциала

Это первобытно-тракторная система блокировки, которая производится при помощи кулачковой муфты. Она отвечает за жесткое соединение корпуса механизма с одной из полуосей. Самые прогрессивные системы принудительной блокировки в автомобилях Джип Вранглер, Тойота Ленд Круизер, Сузуки Витара прошлых лет выпуска могли иметь как механический привод, так и пневматический или электрогидравлический. На тракторе МТЗ 80, кстати, стоит такая система с гидроприводом. Недостатки такой конструкции блокировки в том, что ее нельзя использовать в нормальных условиях, а включается система только на бездорожье. Для внедорожников это вполне нормально, по-другому даже и быть не может. Но любая инструкция по эксплуатации скажет, что после прохождения трудного участка систему необходимо деактивировать, поскольку, в противном случае, она может вывести из строя трансмиссию.