Двигатель toyota shimoyama plant 1g fe 2,0 л/135 л. с

Особенности конструкции

Рядный 6-цилиндровый двигатель построен на базе блока, отлитого из чугуна. Такая конструкция позволяет использовать материал блока в качестве рабочей поверхности для цилиндров. Внутри блока цилиндров имеются каналы для подачи охлаждающей жидкости. Охлаждение радиатора выполняется вентилятором, оборудованным жидкостной муфтой. Конструкция блока предусматривает только продольное расположение мотора и установку автоматической трансмиссии. Номер нанесен на нижней части блока ближе к картеру сцепления.

На двигателе установлена алюминиевая головка с 4 клапанами на цилиндр, оснащенная отдельными распределительными валами для клапанов впуска и выпуска. Каналы подачи рабочей смеси и выпуска отработавших газов размещены по разным сторонам головки. Привод газораспределительного механизма ременной, в конструкции имеется автоматическое устройство, контролирующее натяжение. Особенностью привода является установка шестерен на 2 валах. Зазоры между стержнем клапана и кулачком распределительного вала настраиваются при помощи сменных шайб.

Коленчатый вал оснащен 7 индивидуальными опорами. Поршни изготовлены из алюминиевого сплава, на днищах имеются выемки для клапанов. На каждом поршне установлено 2 компрессионных и 1 маслосъемное кольцо. Поршневой палец плавающего типа. Система смазки оснащена шестеренным насосом. Запас жидкости расположен в металлическом поддоне, установленном на нижней части блока.

Для подачи топлива в цилиндры используется распределенный впрыск с индивидуальными для каждого цилиндра форсунками. Установлен дополнительный распылитель, обеспечивающий работу холодного двигателя. Для увеличения параметров силовой установки используется механический нагнетатель SC-14 типа «Рутс». В приводе компрессора используется муфта с электрическим управлением. Давление наддува составляет 0,65 бар. За счет применения муфты удается обеспечить давление 0,5 бар с 2500 об/мин.

Система зажигания оснащена 3 катушками, каждая из которых обслуживает свечи 2 цилиндров. Свеча зажигания расположена в центре камеры сгорания, использованы детали с платиновыми электродами. В системе холостого хода применен электронный блок, не требующий регулировки параметров. Дроссельный узел имеет механический привод, дополнительно установлен пневматический демпфер. Для обеспечения бесперебойной работы установлены 2 датчика детонации.

Впускной и выпускной коллекторы металлические. Впускной коллектор оснащен заслонками, автоматически регулирующими геометрию каналов. В системе выпуска отработавших газов используется нейтрализатор и 1 датчик кислорода. Дополнительно установлена вентиляция картера с вакуумным приводом. Картерные газы поступают на впуск и дожигаются в цилиндрах.

В качестве топлива используется неэтилированный бензин с октановым числом не ниже 92. Расход топлива зависит от настроек силового агрегата и стиля езды. Заявленное заводом значение лежит в пределах 7,8-14,0 л на 100 км пробега. В топливной системе применен регулируемый насос, имеющий 2 режима работы. Для привода навесного оборудования используются клиновые ремни, оснащенные механическими натяжными роликами. На моторах в максимальной комплектации имеется 4 приводных ремня.

Регламент обслуживания 1G

Технические характеристики автомобиля Toyota Land Cruiser Prado Тойота Ленд Крузер Прадо 2.7 AT 163 л.с. 4WD

Силовые агрегаты серии 1G были неприхотливы, не требовали дорогих масел и высокого качества топлива, планомерное обслуживание этих моторов делало их не убиваемым. Все что нужно было делать владельцу, это выполнять простейший действия описанные в мануале. Важен правильный подбор масла и своевременная его замена, так же при каждой замене масла требуется замена фильтрующего элемента.

Таким образом, обслуживание этого двигателя должно быть таким:

• Замена масла каждые 7000-10000 километров пробега, а также установка нового фильтра;
• Проверка приводных ремней навесного оборудования производится каждые 30 тыс.км., их замену следует произвести после 10000 км. пробега;
• Каждые 10000 км. следует проверять состояние системы охлаждения, ресурс помпы около 50 тыс. км., а антифриз следует менять каждые 3 года;
• Воздушный и топливные фильтры рекомендуется менять после каждых 20000 километров пробега, иначе на двигателях оснащенных нагнетателями, могут быть необратимые последствия из-за езды на бедной смеси;
• Каждые 30 тысяч километров рекомендуется настраивать клапана, настраиваются они заменой шайб в толкателях, гидрокомпенсаторы в данных силовых установках не предусмотрены, в двигателе 1G-FE BEAMS регулировка клапанов осуществляется заменой толкателей;
• Свечи зажигания требуют замены после 30-50 тысяч километров в зависимости от модификации, стоит понимать, что несвоевременная их замена может убить катушки зажигания на двигателях 1G-GZE и 1G-FE BEAMS;
• Ремень ГРМ следует менять каждые 100000 км. пробега, на двигателе 1G-FE BEAMS следует чаще контролировать его состояние, так как эта силовая установка гнет клапана при обрыве ремня, в целом же двигатели серии 1G не гнут клапана при обрыве или перескоке ремня ГРМ.

Замена ремня ГРМ 1G-FE BEAMS

Обзор неисправностей и способы ремонта

Силовые установки серии 1G не доставляют особых проблем владельцу, в основном все неисправности появляются из за несвоевременного обслуживания и износа.

• Жор масла может наблюдаться после 200000 км. пробега, виной всему очень часто бывают маслоотражательные колпачки,в 90% случаев их нужно просто заменить и жор масла пропадет, если же это не помогло, то залегли маслосъемные кольца, некоторым экземплярам помогает раскоксовка, но чаще всего требуется капремонт двигателя
• Плохой запуск двигателя в холодное время года обусловлен зажатыми клапанами, лечится обычной настройкой клапанов, очень часто в морозы двигатель не заводится из за неработающей форсунки холодного пуска, она устанавливалась на ранние версии двигателя 1G, в таком случае потребуется замена термореле форсунки холодного пуска, многие автолюбители делают включение форсунки принудительно;
• Сигнализация низкого давления масла, практически всегда связана с неисправностью датчика давления масла, но если замена датчика не помогла, то следует произвести ревизию маслонасоса и вкладышей;
• Нестабильность холостого хода обусловлена проблемами с датчиком холостых оборотов, помогает чистка или замена датчика, так же на двигателе 1G-FE BEAMS это может быть связано еще и с системой VVT-i, если она вышла из строя, то плавающие обороты и упавшая мощность двигателя вам обеспечены;
• Так же датчик положения дроссельной заслонки часто выходит из строя, тогда вы получаете отсечку на определенных оборотах, повышенный расход топлива и проблемы с запуском ;
• Сальник маслонасоса часто течет, это влечет за собой скоротечную смерть ремня ГРМ, это не так страшно практически на всех двигателях серии 1G, но двигатель 1G-FE BEAMS гнет клапана и если на нем порвется ремень ГРМ, то последствия будут необратимы, так что стоит следить за сухостью двигателя в районе ГРМ
• На двигателях оснащенных нагнетателями одной из болезней является пробой прокладки ГБЦ, выход один, замена прокладки на оригинал, аналоги долго не живут.

Модификации мотора

Двигатель 1G имеет несколько модификаций, которые представлены ниже:

1. 1G-EU- Установка первой версии данного мотора осуществлялась с 1979 года на автомобиль Toyota Crown. Степень сжатия в нем равна 8.8, показатель мощности, при частоте вращении коленчатого вала равной 5400 об/мин, достигает отметки в 125 л.с.. Показатель крутящего равен 160 Нм, при частоте вращения 4400 оборотов в минуту. В 1983 были внесены коррективы, благодаря которым наблюдается снижение мощности на 20, а крутящего момента на 14 единиц, при тех же частотах вращения коленвала. Установка данного агрегата осуществлялась на следующие модели: Toyota Chaser X60, Cresta X50/X60/X70, Crown S110, Mark 2 X60, Soarer Z10/Z.
2. 1G-GEU. Выпуск его длился 5 лет, с 1983 по 1988 года. Это двигатель, коллектор которого оснащен органами управления для изменения геометрии потока отработавших газов, а в его головке блока, оснащенного цилиндрами, установлены 24 клапанами. Это поспособствовало повышению мощности до 160 л.с. и крутящего момента до 186 Нм. В 1985 году конструкторы уменьшили число лошадиных сил автомобиля до отметки в 140 единиц. Установка производилась на данные транспортные средства: Toyota Chaser X70, Mark 2 X60/X70, Cresta X60/X70, Crown S120, Soarer Z10/Z20, Toyota Supra A.
3. 1G версия GTEU- история производства этого типа длилась три года, с 1996 по 1988. Данный мотор отличается тем, что в него установили турбоэлемент. Это привело к снижению степени сжатия до 8,5. Конструкция силовой установки имеет в своем составе два турбокомпрессора под маркировкой CT При создании давления в 0,5 бар, мощностные параметры, выдаваемые двигателем, равны 185 л.с. при частоте вращения коленвала 6200 об/мин. А значение крутящего момента достигает Нм при частоте оборотов двигателя, равной об/мин. Автотранспортные средства, с установленным, под капотом, мотором 1G-GTEU: Toyota Chaser X70, Mark 2 X70, Cresta X70, Soarer Z20, Toyota Supra A70.
4. 1G-GZEU/GZE выпускался с 1986 по 1992 год. В отличии от предыдущего двигателя, в нем заменили турбину на компрессорную установку SC-14. Степень сжатия его составила 8, поэтому была проведена замена поршневой. Также, впервые получила применение в данном силовом агрегате система электронного зажигания. При 6000 об/мин, двигатель обладает мощностью в 160 л.с. Параметры крутящего момента равны 210 Нм, когда значение тахометра держится на отметке в 4000 об/мин. По результатом модернизации изделия, которое было произведено в 1989 г., они стали маркироваться GZE. Нагнетаемое, компрессорами, давление составило 0,5 бар. Когда обороты двигателя достигают значений в 6000 об/мин и 3600 об/мин, значения мощности и момента кручения составляют 170 л.с. 230 Нм соответственно. Установка компрессорных двигателей производилась на следующие модели автомобилей Toyota: Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130 и Soarer Z20.
5. 1G-GE. Начало его выпуска датируется 1988 годом, а завершение 1993. В нем устанавливался Датчик, который определял абсолютное давление, пришедший на смену Датчику Массового Расхода Воздуха. В нем наблюдается понижение максимальной мощности, относительно двигателя GZE, на 20 л.с. и максимального крутящего момента на 44 Нм. Данные параметры достигаются в момент вращения коленчатого вала со скоростью 6200 и 5400 об/мин. Автомобили, выпускавшиеся с двигателем 1G-GE: Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130, Soarer Z20, Supra A70.
6. 1G-GTE – это доработанная версия двигателя 1G-GTEU. Завод-изготовитель модернизацию коленвала, интеркулера, форсунок, а также системы впуска. Благодаря этому произошло увеличение давления до 0.75 бар. Мощностные показатели, а также вращающий момент составили 210 л.с. и 275 Нм при частоте кручения коленвала 6200 и 3800 об/мин. Установка производилась на автомобили, куда устанавливался 1G-GE, за исключением Toyota Crown.
7. И наконец, заключительный, самый удачный и долго выпускавшийся двигатель, с маркировкой 1G-FE. Впервые данный мотор был произведен в 1988 году и продолжал выпускаться на протяжении 17 лет. По конструктивным особенностям он напоминает 1G-GEU с зауженной головкой блока цилиндров имеющей 24 клапана. Данный агрегат пришел на замену 1G-EU. 135 л.с. мощности и 176 Нм крутящего момента, выдавал данный мотор.

Модификации

• С августа 1998 года выходит новая версия мотора – 1G FE Beams. С системой VVT-i и повышенной мощностью 160 л. с. при 6200 оборотах.
• В 1996 году был проведен небольшой рестайлинг двигателя 1G FE Beams. Показатель максимальной мощности увеличился до 140 лошадиных сил, а крутящий момент составил 185. Улучшить мощностные характеристики удалось за счет перенастройки блока управления двигателя 1G FE Beams и переводом мотора с 92 бензина на Аи 95. Впрочем, большинство автовладельцев с успехом эксплуатируют свои автомобили с этим двигателем на бензине А-92, и какие-либо нарекания по надежности и динамике автомобиля отсутствуют.
• В 1998 году мотор был существенно изменен. Он получил новую ШПГ, обновленный коллектор с возможностью регулировки геометрии, обновленную систему фаз газораспределения, полностью электронную дроссельную заслонку. Также на 1G FE Beams была изменена система зажигания.

Особенностью модификации двигателя 1G FE Beams является отсутствие гидрокомпенсаторов зазора клапанов, поэтому у 1G FE регулировка клапанов выполняется каждые 20 тысяч километров пробега. Отметим, что регулировка клапанов 1G FE не представляет сложности и при определенном опыте работы может быть выполнена самостоятельно автовладельцем.

Проведенный рестайлинг 1G FE Beams позволил увеличить мощность двигателя до 160 лошадиных сил при 6200 оборотах двигателя. Была устранена проблема с появлением масляной течи из-под клапанной крышки и заменены датчики давления масла, которые также часто выходили из строя и требовали дорогостоящей замены.

Двигатель 1G FE Beams зарекомендовал себя исключительно с положительной стороны. Надежный, простой в эксплуатации и ремонте, с отличными динамическими и техническими характеристиками.

Единственный его недостаток – малая мощность. В середине двухтысячных годов с двух литров рабочего объема удавалось с легкостью снимать более 200 лошадиных сил, тогда как даже в рестайлинговой версии этот мотор выдавал лишь 160 лошадиных сил. Именно по причине морального старения этот ДВС и был снят с производства в 2007 году.

Мотор 1G-FE

Один из самых удачных двигателей тойоты, простоявший на конвейере около 17 лет. Двигатель устанавливался преимущественно на заднеприводные автомобили класса «выше среднего». Выпущенные модели с 1G-FE: Toyota Mark 2, Chaser, Cresta, Crown, Soarer. К основным достоинствам можно отнести огромный ресурс мотора 1G-FE. Этому есть несколько причин:

Устройство коленчатого вала и его постели такого, что износ его опорных шеек минимален, из-за большого их количества.

Отличная уравновешенность рядного шести цилиндрового двигателя — в следствии чего минимальный уровень вибрации и шума при работе. Мотор 1G-FE на холостых вообще ни как не ощущается в салоне, нет ни звука, ни вибрации. На работающем двигателе смело можно ставить монету ребром на клапанную крышку, и она останется в этом положении! Даже если плавно поиграться дроссельной заслонкой! (при условии полной исправности всех систем: опор двигателя, системы зажигания, свечей, броне-проводов и т.д.)

Также большой плюс к ресурсу — это не большая общая форсировка мотора 1G-FE. С рядной двух литровой, шести цилиндровой компоновки японцы сняли 135 л.с. в первом исполнении этого двигателя. В рестайлинге 1G-FE инженеры из toyota смогли поднять мощность до 140 л.c, с внедрением обновленной системы управления двигателем и переработанным форсункам. Как ни крути, даже с этой прибавкой — этот результат отдачи мотора далеко не выдающийся. Особенно если учесть то, что головка блока цилиндров достаточно развитая и имеет по 4 клапана на цилиндр (всего 24).

Мотор 1G-FE

Общее качество исполнения японских моторов 90-х годов. Ремонтопригодность 1G-FE. Двигатель является тем самым «милионником из 90х» от тойоты. Блок цилиндров выполнен чугунным, имеет ремонтные размеры. Оригинальные запасные детали можно приобрести сейчас на заказ. Большинство ремонтирует эти двигатели дубликатами и продолжают без проблем эксплуатировать мотор 1G-FE.

Ярко выраженных недостатков нет, как и у всей серии моторов 1G. Вся линейка отличается повышенными требованиями к хорошему моторному маслу и соблюдению интервалов его замены.

Частая проблема — затрудненный холодный пуск. В 90% случаев решается регулировкой клапанов. Также стоит проверить держат ли давление форсунки. Они могут за ночь заливать мотор бензином и 1G-FE утром в мороз не заведется. На дорестайлинговом двигателе (до 90-91г.) 1G-FE установлена система холодного пуска, от которой в последствии toyota отказалась. Состоит она из дополнительной седьмой форсунки холодного пуска (она тоже может не держать давление рампы и заливать двигатель), которая установлена во впускном коллекторе. И термо-временного реле холодного пуска. Дублей нет, оригинал стоит дорого. Только рабочее б.у.. Если все это не помогло смотрите: компрессию, дтож на блок управления двигателем (проверяется мультиметром по таблице сопротивлений), свечи, провода, трамблер, бензонасос, топливный фильтр, вода в баке, обратные клапана топливной рампы.

Основной враг этих двигателей — время. Как не крути самому младшему 15+ лет. Даже в самом мало отбегавшем моторе 1G-FE все резиновые уплотнители утрачивают свои свойства. Будь то масло-съемные колпачки или сальники. Также частое явление — закоксовывание масло-съемных колец от времени.

Многие сталкиваются с нестабильным холостым ходом 1G-FE. В этих случаях нужно отрегулировать ДПДЗ, почистить блок дроссельной заслонки и проверить ДТОЖ.

Навесное оборудование крайне надежно, но также страдает от времени. Датчики, лямбда-зонд, генератор, стартер, насос водяного охлаждения (помпа) и так далее.

Мотор 1G-FE не любит попадания влаги при мойке двигателя. Свечные колодцы довольно глубокие, поэтому после бесконтактной мойки лучше их тщательно продуть воздухом с компрессора. Виско-муфта в случае попадания в глубокую лужу закидывает все подкапотное пространство водой. Трамблер также легко заливает водой. Так что с мойкой и по глубоким лужам без фанатизма.

Покупая автомобиль с таким двигателем (безусловно одним из лучших моторов тойоты тех лет), будьте готовы на обслуживание и/или замену всех этих мелочей. Благо все запчасти на мотор 1G-FE сейчас доступны.

Модификации

На основе блока выпускался ряд модификаций, отличавшихся мощностью и деталями конструкции:

1. Ранняя версия 1G EU, выпускавшаяся до 1988 г., применялась на седанах модели Crown в кузове S110. Базовый вариант имел степень сжатия 8,8 и развивал мощность 125 л.с. при 5400 об/мин. В 1983 г. появился форсированный вариант, имевший мощность 130 л.с. На такой модификации использовалась доработанная головка блока и поршневая группа со степенью сжатия 9,2. В 1986 г. появился вариант, дефорсированный до 105 л.с.
2. Путем установки 24-клапанной головки разработчики создали модель 1G GEU. Конструкция детали создана в сотрудничестве с компанией Yamaha, впускной коллектор оснащен заслонками для регулировки геометрии каналов. Ранняя версия, выпускавшаяся в 1983-86 гг., развивала 160 л.с. Впоследствии агрегат дефорсировали до 140 л.с. Двигатели устанавливались на седаны Chaser, Mark 2, Cresta и ряд других машин.
3. В 1986-88 гг. выпускался вариант предыдущего двигателя, оснащенный 2 турбокомпрессорами GT12. Мотор получил обозначение 1G GTEU, оснащался поршневой группой со сниженной до 8,5 степенью сжатия. При избыточном давлении наддува 0,5 бар агрегат развивал мощность 185 л.с.
4. Одновременно с GTEU была представлена линейка моторов GZEU/GZE, отличавшаяся применением механических компрессоров модели SC14. В зависимости от времени производства мощность составляет 160-170 л.с. при степени сжатия 8 и избыточном давлении наддува до 0,5 бар.
5. В 1988 г. появился 150-сильный атмосферный вариант 1G GE, отличавшийся применением датчика абсолютного давления воздуха. Одновременно разработали 1G GTE, оснащенный турбокомпрессором с давлением наддува до 0,75 бар. Двигатель развивает до 210 л.с. при 6200 об/мин.
6. Модификация 1G FE создана для базовой комплектации машин Mark 2 X90, Crown S140 и ряда других седанов. На моторе применена оригинальная 24-клапанная головка, мощность составляет 135 л.с. В 1996 г. мотор модернизировали, подняв отдачу до 140 л.с.
7. В 1998 году была проведена крупная модернизация агрегата FE, которая привела к созданию последней серийной модификации FE Beams. На моторе ввели фазовращатель для распределительного вала выпускных клапанов, электронный дроссельный узел и улучшенный впускной коллектор с изменяемой длиной каналов. На двигателях используется поршневая группа, обеспечивающая степень сжатия 10. Мотор продержался на конвейере до 2005 г.

Контрактные моторы – цена, поиск и качество

В данной возрастной категории двигателей гораздо лучше искать мотор на отечественных разборках, где вы можете вернуть двигатель или провести его качественную диагностику в момент покупки. Но контрактные движки также доступны для приобретения. В частности, напрямую из Японии до сих пор поставляют данную серию с довольно демократичным пробегом. Многие моторы пролежали долго на складах.

При выборе учитывайте такие особенности:

• средняя цена уже в России составляет 30 000 рублей;
• пробег проверить практически невозможно, стоит осмотреть свечи, датчики, внешние детали;
• просмотрите номер агрегата, убедитесь в том, что он целый и не подвергался изменениям;
• сам номер набит в нижней части мотора вертикально, искать нужно возле стартера;
• после установки на авто проверьте компрессию в цилиндрах и давление масла;
• при установке б/у агрегата первый раз стоит сменить масло через 1500-2000 км пробега.

Ремонтопригодность – доступен ли капитальный ремонт?

Да, капитально отремонтировать 1G-GZE можно. Но для этого вам потребуется менять кольца, искать достаточно редкую прокладку ГБЦ, часто менять ряд датчиков, которые также сложно достать. В капитальном ремонте большой вопрос вызывает группа поршневой. Подобрать замену стандартным поршням непросто, можно разве что увеличить объем и обратиться к б/у запчастям от других контрактных аппаратов.

Проще купить контрактный GZE за 50-60 тысяч рублей в хорошем состоянии. Но проверять при покупке придется очень тщательно вплоть до разборки. Очень часто на довольно свежих предложениях с небольшим пробегом скачут обороты, необходима сложная регулировка ДПДЗ, а также датчика положения коленвала при установке на другое авто. Устанавливать и настраивать двигатель лучше у специалистов.

Опыт эксплуатации и обслуживания

1G-FE Beams в Toyota Crown

Вся история эксплуатации двигателей серии 1G подтверждает устоявшееся мнение об их высокой надежности и неприхотливости

Специалисты обращают внимание владельцев автомобилей лишь на два момента: необходимость контроля состояния ремня ГРМ и важность своевременной замены моторного масла. Первым от старого или некачественного масла страдает клапан VVTi, который элементарно засоряется. Часто причиной неисправности может быть не сам двигатель, а навесные устройства и дополнительные системы, обеспечивающие его функционирование

Например, если машина не заводится, первым делом надо проверять генератор и стартер. Важнейшую роль в «здоровье» двигателя играют термостат и водяная помпа, обеспечивающие комфортный температурный режим. Большинство проблем с ДВС позволяет выявить самодиагностика автомобилей Toyota — способность бортовой электроники авто «фиксировать» возникающие в системах неисправности и отображать их при определенных манипуляциях со специальными разъемами

Часто причиной неисправности может быть не сам двигатель, а навесные устройства и дополнительные системы, обеспечивающие его функционирование. Например, если машина не заводится, первым делом надо проверять генератор и стартер. Важнейшую роль в «здоровье» двигателя играют термостат и водяная помпа, обеспечивающие комфортный температурный режим. Большинство проблем с ДВС позволяет выявить самодиагностика автомобилей Toyota — способность бортовой электроники авто «фиксировать» возникающие в системах неисправности и отображать их при определенных манипуляциях со специальными разъемами.

В процессе эксплуатации в ДВС 1G наиболее часто могут возникать следующие проблемы:

1. Подтекание моторного масла через датчик давления. Устраняется заменой датчика на новый.
2. Сигнализация недостаточного давления масла. В большинстве случаев вызвана неисправностью датчика. Устраняется заменой датчика на новый.
3. Нестабильность оборотов холостого хода. Этот дефект может вызываться сбоями следующих устройств: клапан холостого хода, дроссельная заслонка или датчик положения дроссельной заслонки. Устраняется настройкой или заменой неисправных устройств.
4. Трудности при запуске холодного двигателя. Возможные причины: не работает форсунка холодного пуска, нарушена компрессия в цилиндрах, неправильно выставлены метки ГРМ, тепловые зазоры клапанов не соответствуют допускам. Устраняются правильной настройкой, регулировкой или заменой неисправных устройств;
5. Большой расход масла (свыше 1 л на 10000 км). Обычно вызывается «залеганием» маслосъемных колец при долгой эксплуатации ДВС. Если не помогают стандартные мероприятия по раскоксовке, то помочь может только капитальный ремонт двигателя.

Ниже приведен перечень тех операций, которые необходимо проводить в обязательном порядке через определенный километраж пробега:

• замена моторного масла — через 10 тыс. км. На вопрос «Какое масло лить?» ответ дает руководство по эксплуатации. Общая рекомендация Toyota: для 1G-FE — масло 5W30 (5W20) SJ; для 1G-FE BEAMS — 5W20 SL/GF-3. Объем заливки 3.9 л, в масляный фильтр входит 0.2 л.
• замена комплекта ремня ГРМ — через 100 тыс. км. В процессе этой операции обычно производится и замена помпы;
• замена свечей зажигания — через 20 тыс. км. Для 1G-FE применяются свечи 90919-01164 (Denso K16R-U11), для 1G-FE BEAMS 90919-01184 (Denso K20PR-U11);
• замена топливного фильтра — через 20 тыс. км. Для 1G-FE топливный фильтр 23300-79145 (до 08.1990 г.) и 23300-79146 (после 08.1990 г.). Находится под капотом, рядом с топливной рампой. Для 1G-FE BEAMS фильтр 23300-21010, находится в баке;
• проверка и регулировка клапанов с помощью шайб на холодном двигателе (зазоры клапанов: впускные 0.15-0.25 мм, выпускные 0.25-0.35 мм) — через 20 тыс. км пробега (для 1G-FE BEAMS).

Описание двигателей серии 1G

В конце 1970 у компании Toyota назрела необходимость замены старой серии двигателей 7M на более совершенную, и в 1979 был разработан первый двигатель линейки 1G, под кодовым индексом 1G-EU,имеющий квадратную архитектуру — ход поршня и диаметр цилиндра равны 75 мм, объем силовой установки равнялся двум литрам, был оснащен инжектором EFI, имел 12 клапанов и один распредвал. Данную силовую установку первыми получили маркообразные в 50х кузовах.

1GEU первый двигатель серии 1G

Позже в 1982 году, Toyota приобщила к мотору компанию Yamaha и был выпущен агрегат 1G-GEU. Данный агрегат получил двухвальную ГБЦ, 4 клапана на цилиндр и имел внушительную мощность с такого объема — 160 лошадиных сил всего с 2 литров. Двигатель получился высокооборотистым и имел прекрасный звук, надежности силовой установки также можно было позавидовать.

В 1985 году в свет вышли два новых двигателя с нагнетателями, 1G-GZE мощностью 165 л.с. и 1G-GTE, который развивал 185 лошадиных сил, обе силовые установки были прорывом для своего времени.

1G-GZE оснащался компрессором и развивал 165 л.с.

1G-GZE — компрессорная модификация 1G, в данном агрегате Toyota впервые ушла от трамблерного зажигания, использовав на каждый цилиндр отдельную катушку. Двигатель оснащался компрессором SC14, который по сей день используется для тюнинга автомобилей разных классов. Степень сжатия данной силовой установки 8,0.

1G-GTE 2х литровый турбо агрегат

1G-GTE — турбированная версия, оснащалась двумя маленькими нагнетателями CT12 и работала на давлении 0,4-0,5 бар, оснащалась жидкостным интеркулером, что позволяло развивать 185 лошадиных сил при степени сжатия 8,5. После модернизации силовой агрегат получил новые форсунки, воздушный интеркулер и развивал мощность уже в 210 лошадиных сил.

На фото классический представитель серии 1G, трамблерный, двух литровый мотор, развивающий 135 лошадиных сил.

В 1988 на замену устаревшему 1G-EU пришла базовая модификация двигателя 1G-FE, силовая установка отличалась 24 клапанами на цилиндр, имела электронный впрыск топлива с датчиком MAP, развивала мощность в 135 лошадиных сил и имела степень сжатия 9,6. Вскоре этот двигатель стал одним из самых популярных и устанавливался на автомобили до 1998.

1G-FE BEAMS, последняя версия двигателей серии 1G

Все силовые установки оснащались чугунным блоком цилиндров, ременным приводом ГРМ и системой впрыска EFI, ресурс силовых установок превышал 500 тыс. км, а двигатель 1G-FE можно считать миллионником, данный силовой агрегат очень надежен, мог проезжать по 15000 км. без замены масла и не терять в ресурсе.

Тюнинг

Для увеличения мощности мотора используется уменьшение шкива, установленного на нагнетателе (или на двигателе). За счет этого удается поднять частоту вращения компрессора и увеличить давление наддува на 0,1-0,2 бар. При изменении диаметра шкива требуется использовать ремень с подходящей длиной, деталь выбирается методом подбора. Также необходимо настроить перепускной клапан, регулирующий давление на впуске. Параллельно устанавливается воздушный фильтр с уменьшенным сопротивлением. Доработка позволяет получить мощность до 200 л. с.

Дальнейшее поднятие мощности мотора требует дорогостоящих доработок, связанных с установкой другой поршневой группы и турбокомпрессора. Целесообразнее установить на автомобиль двигатель другой модели, имеющий больший объем и мощность. Ряд узлов мотора GZE используется для доработки автомобилей других марок.

Владелец Toyota Crown с мотором 1G-GZE рассказывает об особенностях эксплуатации автомобиля, в том числе заглядывает под капот и объясняет интересные и полезные нюансы.

Продажа Toyota Altezza в России

Объявления о продаже новых и б/у авто

Санкт-Петербург

Altezza 2000

620 000 ₽

Москва

Altezza 2001

370 000 ₽

Москва

Altezza 2001

550 000 ₽

Москва

Altezza 2002

698 000 ₽

Рязань

Altezza 1999

400 000 ₽

Таганрог

Altezza 2002

950 000 ₽

Краснодар

Altezza 1999

355 000 ₽

Краснодар

Altezza 1999

950 000 ₽

Анапа

Altezza 2000

480 000 ₽

Старотитаровская

Altezza 2000

280 000 ₽

Геленджик

Altezza 2005

640 000 ₽

Сочи

Altezza 2002

499 000 ₽

Сочи

Altezza 2002

600 000 ₽

Сочи

Altezza 2002

600 000 ₽

Екатеринбург

Altezza 2000

450 000 ₽

Екатеринбург

Altezza 2002

700 000 ₽

Екатеринбург

Altezza 1999

370 000 ₽

Екатеринбург

Altezza 1999

480 000 ₽

Екатеринбург

Altezza 2001

480 000 ₽

Златоуст

Altezza 1999

460 000 ₽

Запчасти и шины на двигатель 1G-FE

Дверь на Toyota Verossa

Цена 3 000 р.

Двигатель Toyota, 1G-FE | Установка | Гарантия до 100 дней

Дверь Toyota mark 2 передняя правая

Цена 2 800 р.

Двигатель в сборе 1G-FE на Toyota

Цена 42 000 р.

Контрактный двигатель 1G FE Beams

Цена 37 000 р.

JDMStore | Фары головного света на Mark II JZX90

Цена 4 100 р.