Twin-turbo и bi-turbo

Последовательный Twin Turbo

Система последовательного Twin Turbo включает два соизмеримых по характеристикам турбокомпрессора. Первый турбокомпрессор работает постоянно, второй включается в работу при определенных режимах работы двигателя (частота оборотов, нагрузка).

Схема системы Twin Turbo 1.перепускной клапан наддува (bypass); 2.клапан управления подачей воздуха; 3.датчик разности давлений; 4.клапан управления подачей отработавших газов; 5.вторичный турбокомпрессор; 6.интеркулер; 7.первичный турбокомпрессор; 8.перепускной клапан отработавших газов (wastegate)

Переход между режимами обеспечивает электронная система управления, которая регулирует поток отработавших газов ко второму турокомпрессору с помощью специального клапана. При полном открытии клапана управления подачей отработавших газов оба турбокомпрессора работают параллельно, поэтому правильно систему называть последовательно-параллельная. Сжатый воздух от двух турбокомпрессоров подается в общий впускной коллектор и распределяется по цилиндрам.

Система последовательного Twin Turbo минимизирует последствия турбозадержки и позволяет достичь максимальной выходной мощности. Применяется на бензиновых и дизельных двигателях. В 2011 году компания BMW представила систему с тремя последовательными турбокомпрессорами – Triple Turbo.

Типы турбонаддува с двумя турбокомпрессорами

В зависимости от способа подключения пары турбонагнетателей различают три основные схемы системы TwinTurbo:

  • параллельная;
  • последовательная;
  • ступенчатая.

Подключение турбин параллельно

Обеспечивает подключение двух идентичных турбокомпрессоров, работающих параллельно (одновременно) . Суть конструкции в том, что две меньшие турбины имеют меньшую инерцию, чем большая.

Перед тем, как попасть в цилиндры, воздух, нагнетаемый обоими турбокомпрессорами, попадает во впускной коллектор, где смешивается с топливом и распределяется по камерам сгорания. Эта схема чаще всего используется на дизельных двигателях.

Последовательное соединение

Последовательно-параллельная схема предусматривает установку двух идентичных турбин. Одина работает постоянно, а вторая подключается при увеличении оборотов двигателя, увеличении нагрузки или других специальных режимах. Переключение из одного рабочего режима в другой происходит через клапан, управляемый ЭБУ двигателя автомобиля.

Эта система в первую очередь направлена на устранение турбо-лага и достижение более плавной динамики разгона автомобиля. Системы с тройным турбонагнетателем TripleTurbo работают аналогично.

Ступенчатая схема

Двухступенчатый наддув состоит из двух турбонагнетателей разного размера, установленных последовательно и подключенных к впускному и выпускному каналам. Последние снабжены перепускными клапанами, регулирующими расход воздуха и выхлопных газов. У ступенчатой схемы есть три режима работы:

  • На низких оборотах клапаны закрыты. Выхлопные газы проходят через обе турбины. Поскольку давление газа низкое, рабочие колеса большой турбины практически не вращаются. Воздух проходит через обе ступени компрессора, что приводит к минимальному избыточному давлению.
  • По мере увеличения частоты вращения выпускной клапан начинает открываться, что приводит в движение большую турбину. Более крупный компрессор сжимает воздух, после чего он направляется к меньшему колесу, где применяется дополнительное сжатие.
  • Когда двигатель работает на полных оборотах, оба клапана полностью открыты, что направляет поток выхлопных газов непосредственно в большую турбину, воздух проходит через больший компрессор и немедленно направляется в цилиндры двигателя.

Ступенчатый вариант чаще всего используется для автомобилей с дизельным двигателем.

Две турбины на двигатель – как и зачем?

Сейчас может возникнуть вопрос, а вообще зачем? Все просто есть всего два вопроса, которые они призваны решать:

  • Устранение турбоямы, можно сказать, что это первоочередная проблема.
  • Увеличение мощности.
  • Строение двигателя.

Начну, пожалуй, с самого простого пункта – это строение двигателя. Конечно, легко ставить одну турбину, когда у вас есть рядный двигатель на 4 или 6 цилиндров. Глушитель то один. Но вот что делать, когда у вас скажем V образный мотор? И по три – четыре цилиндра на каждую строну, тогда и глушителя два! Вот и ставят на каждый по турбине, средней или малой мощности.

Устранение турбоямы – как я уже писал сверху, это задача номер «1». Все дело в том что у турбированного мотора, есть провал — когда вы нажимаете на газ, отработанным газам нужно пройти и раскрутить крыльчатку турбины, именно это время и «проседает» мощность, это может быть от 2 до 3 секунд! А если вам на скорости нужно сделать обгонный маневр – это не безопасно! Вот и устанавливают различные турбины, а зачастую компрессор + турбина. Один работает на низких оборотах, то есть на старте, чтобы избежать «турбоямы», вторая – на скорости когда нужно оставить тягу.

Увеличение мощности – это самый банальный случай. То есть для увеличения мощности мотора, к маломощной турбине устанавливают еще одну мощную, таким образом — дуют они две, что значительно повышает производительность. Кстати на некоторых гоночных машинах, есть и три и даже четыре турбины, но это очень сложно и в серию, как правило не идет!

Вот собственно и решения, для которых применяют «ТВИНТУРБО» или «БИТУРБО» и знаете это реально выход, от избавления от турбоямы и увеличения мощности.

Турбонагнетатель с двойной спиралью

Этот тип турбокомпрессора имеет два выхлопных канала в секции турбины. Выпускные коллекторы из цилиндров ведут к одному и другим двухконтурным турбо каналам, так что вакуум не уменьшает энергию выхлопа одного цилиндра, пока выпускной клапан другого цилиндра еще не закрыт, но его впускной клапан уже начал открываться.

Если зажигание в цилиндрах имеет порядок 1-3-4-2, выводы из цилиндров 1 и 4 приведут к одному каналу, а выводы из цилиндров 2 и 3 — к другому каналу. В этом случае не будет потери энергии выхлопа, поскольку цилиндр 3, который будет получать энергию от выхлопного газа из цилиндра 1, не подключен к той же трубе.

Недостатком турбонагнетателя с двойной спиралью является его требовательная конструкция выпускных коллекторов, а также необходимость иметь четное количество цилиндров для подачи выхлопных газов из одинакового количества цилиндров в каждый канал.

— цена аналогична одному турбокомпрессору

— КПД похож на турбонагнетатель

— Требовательная конструкция выпускного коллектора

— Сложный дизайн для двигателей с большим количеством цилиндров

Задержка турбокомпрессора [ править | править код ]

Задержка турбокомпрессора – это время, необходимое для изменения выходной мощности после изменения состояния дроссельной заслонки, проявляющееся в виде замедленной реакции на открытие дроссельной заслонки по сравнению с поведением безнаддувного двигателя. Это связано с тем, что выхлопной системе и турбонагнетателю требуется время для раскрутки, чтоб обеспечить требуемый поток нагнетаемого воздуха. Инерция, трение и нагрузка на компрессор являются основными причинами задержки турбокомпрессора.

  • Виды систем Tвин Tурбо, и их отличия
  • Что такое Twin-Turbo (Tвин турбо)
  • Виды систем турбонаддува и их принцип работы
  • Параллельный
  • Последовательный
  • Ступенчатый
  • Какие преимущества использования Twin-Turbo и есть ли недостатки

В дословном переводе с английского языка словосочетание twin-turbo обозначает «двойное турбо» или «удвоенное турбо». Правильными являются оба варианта перевода. Теперь давайте оставим лингвистический аспект и изучим подробно техническую сторону данного вида турбонаддува.

Что такое Twin-Turbo (Tвин турбо)

Для того, чтобы добиться заметного увеличения мощности двигателя в его конструкцию устанавливают турбину

Twin-Turbo является одним из видов турбосистемы автомобиля и именно на нем мы и остановим наше внимание. Твин турбо подразумевает установку сразу двух одинаковых турбин, которые многократно увеличивают производительность всей системы турбонаддува

Подобная компоновка намного эффективней турбосистемы, в работе которой используется только одна турбина.

Что же такое Biturbo и Twinturbo и в чем их разница

Biturbo и Twinturbo — это системы с двумя турбинами, но разным подключением к двигателю.

Параллельное подключение: (parallel biturbo or twinturbo):

При такой схеме работы используются две одинаковые турбины, которые питаются выхлопными газами с каждой половины мотора. Параллельное исполнение турбин обычно используют на V-образных моторах. Турбины работают симметрично.

На картинке выше изображен один из первых двигателей с двумя турбинами от автомобиля Maserati Biturbo, который был выпущен в 1981г, имел две турбины и развивал мощность 280л.с.

Основные причины установки двух небольших турбин в место одной большой:

— Уменьшение турбоямы (две небольшие турбины быстрее реагируют на педаль газа и раньше выходят на нужное давление)

— Удобное расположение турбин для V-образных моторов.

Последовательное подключение: (single/parallel biturbo or twinturbo):

Это подключение двух турбин друг за другом (последовательно). Обычно подключаются турбины разных размеров (одна большая, другая маленькая). Рассмотрим принцип работы:

Выхлопные газы проходят через малую турбину, маленькая турбина эффективно разгоняется, создавая наддув уже на низких оборотах двигателя. Далее выхлопные газы подаются на большой турбокомпрессор, заставляя его, неторопливо разгонятся.

Малая турбина достигает рабочих оборотов и остается на пределе своих возможностей. Большая турбина то же разгоняется, но еще не выходит на пик своих возможностей.

Когда большая турбина еще имеет запас мощности, а малая уже на пределе – открывается заслонка (перепускной клапан), которая отводит часть выхлопных газов напрямую в большую турбину. Открытием этого клапана малая турбина предохраняется от перегрузки, а большая выходит на максимальные обороты.

Использование двух турбин в такой схеме позволяет значительно улучшить плавность хода автомобиля и уменьшить турбояму.

Источник

Турбо с изменяемой геометрией лопатки

Турбокомпрессоры с изменяемой геометрией используют подвижные лопасти для регулировки потока воздуха к турбине, имитируя турбокомпрессор оптимального размера по всей кривой мощности. В результате получается турбокомпрессор без заметного турбоагрегата.

Однако этот тип турбокомпрессора используется исключительно для двигателей с воспламенением от сжатия. Причиной является восприимчивость лопастного механизма к высоким температурам. Для тех, кто не знает, температура выхлопных газов бензиновых двигателей на несколько сотен градусов выше, чем у дизельных двигателей. Однако даже в этом случае есть исключения, и поэтому вы можете столкнуться с турбокомпрессором такого типа даже с бензиновым двигателем.

— Работает в широком диапазоне оборотов двигателя

— цена сопоставима с ценой простого турбокомпрессора

— Меньшая надежность, чем у одного турбонагнетателя

— Предназначен в основном для двигателей с воспламенением от сжатия. Для бензиновых двигателей это требует использования дорогих, более долговечных материалов

В чем отличие biturbo от twinturbo?

По сути, твин-турбо и биТурбо-это лишь разные коммерческие названия системы наддува, состоящей из 2-х турбин.

Би-турбо (biturbo) — система турбонаддува, состоящая из двух последовательно включаемых в работу турбин. В такой системе применяют 2 турбины, одну маленького размера другую большого, сделано это потому, что маленькая турбина раскручивается значительно быстрее, и вступает в работу первой, затем, при достижении более высоких оборотов мотора, раскручивается вторая, большая турбина, и добавляет значительно больший воздушный заряд. Таким образом прежде всего минимизируется лаг, образуется достаточно ровная разгонная характеристика автомобиля без рывка, свойственного большим турбинам, и достигается возможность использовать большие турбины на двигателях устанавлеваемых в автомобилях предназначенных не только для езды по гоночным трассам, но и по городским дорогам, где возможность крутить мотор постоянно есть не всегда, а получить больше мощности с мотора небольшого объема имеет смысл, по каким либо причинам, например связанным с законодательством по налогам данной страны на литраж мотора. Данная статья опубликована в паблике Корче вк.ком/v_korche. Если вы видите эту статью в другом сообществе, значит ленивые администраторы других сообществ нагло копируют материал у нас и даже не читают его. Системы би-турбо весьма дороги, и по этому их установка, как правило в серийном производстве, производится на автомобили высокого класса, типа MASERATI или ASTON MARTIN (там компрессоры).

Такая система может быть установлена как на двигатель V6, каждая турбина будет висеть на своей головке по выхлопу, впуск общий, так и на рядном моторе например рядная 4-ка, в этом случае турбины можно включить по выхлопу как парралельно, 2 цилиндра на одну, 2 на другую, так и последовательно — сначала большая турбина, потом маленькая. Встречаются так же варианты, когда к маленькой турбине подходит выхлоп только с 2-х цилиндров, а к большой соответственно с 2-х оставшихся, и с выхода малой турбины.

Твин-турбо (twinturbo) — в данной системе в отличии от системы би-турбо, основной задачей является не снизить лаг, а добиться большей производительности по прокачиваемому воздуху, либо большего давления наддува. Производительность по прокачиваемому воздуху необходима, в случаях когда мотор работая на высоких оборотах, потребляет воздух больше, чем турбина способна обеспечить, таким образом возможно падение давления наддува. В системах Twinturbo применяются две одинаковые турбины. Соответственно производительность такой системы в 2 раза больше чем системы состоящей из одной турбины, при этом если применить 2 небольших турбины которые по производительности будут равны одной большой, то можно достигнуть эффекта снижения лага, при идентичной производительности. Существуют так же ситуации, когда производительности имеющихся в наличии больших турбин, оказывается недостаточно, например при построении мотора дрэгстера, тогда так же используется комбинация из 2-х турбин. Данная схема как и вариант biturbo может работать как на двигателях с V образным развалом головок, так и на рядных двигателях. Варианты включения турбин такие же как и в битурбо.

Существуют так же системы состоящие из 3-х и более одинаковых турбин, результат преследуется тот же что и в twinturbo. Такие системы в гражданском применении как правило не имеют распостранения, и применяются как правило, для построения мощных спортивных моторова, для автомобилей участвующих в драгрэйсинге.

В современных турбированных двигателях (в частности RRS V8 дизель) турбины имеют изменяемую геометрию крыльчаток. Это минимизирует проблему турбоямы и даёт высокий потенциал турбонадувва уже на самых низких оборотах коленвала двигателя. Кроме того это добавляет экономию топлива.

Технологии двойного турбонаддува

Технологии двойного турбонаддува разделяются не на Twin-Turbo и Bi-Turbo, а на параллельную, последовательную и ступенчатую.

Самая простая технология, которую, как я уже писал выше, многие ошибочно называют Twin-Turbo, это параллельная, которая состоит из двух одинаковых и постоянно задействованных турбин. Такой вид двойного турбонаддува идеально подходит для V-образных двигателей, поскольку выход каждой турбины можно направить не только в один общий впускной коллектор, но и раздельно во впускной коллектор каждого из двух блоков цилиндров.

Последовательная
технология, которую ошибочно называют Bi-Turbo, состоит из основной и
вспомогательной турбин, выходы которых соединяются параллельно и
направлены в один общий впускной коллектор. При этом последовательной
эта технология называется потому, что турбины задействуются
последовательно. Основная турбина может быть задействована, как только
на низких оборотах двигателя, так и постоянно, а вот вспомогательная,
задействуется только на высоких оборотах двигателя.

Самая
сложная технология двойного турбонаддува это ступенчатая, которая
является подвидом последовательной технологии. Главное её отличие в том,
что вспомогательная турбина соединена с основной не параллельно, а
последовательно, то есть с выходом основной турбины. В этом случае
основная турбина задействована постоянно и когда задействуется
вспомогательная турбина, то она увеличивает давление, создаваемое
основной турбиной.

Любая
из этих технологий двойного турбонаддува у разных автопроизводителей
может называться как Twin-Turbo, так и Bi-Turbo или просто Turbo.

Ещё публикации по теме:

Понравилась публикация? Поделись!

В начале было

Если вам знакомо такое понятие как турбонаддув, мы уверены, вы поймете, что установка сразу двух турбокомпрессоров представляет своеобразную сложность. У двух видов турбонаддува имеются как общие черты, так и отличия. Из общего можно сказать, что турбины системы biturbo обычно устанавливают на одну выхлопную магистраль. Однако турбокомпрессор, который находится дальше, энергии получает гораздо меньше. Оттого его работа, соответственно, будет снижаться по качеству и эффективности. Поэтому был придуман аналог , такой как TwinTurbo. Его вторая труба была оборудована дополнительными характеристиками, например, подшипниками, а также другой формы крыльчатки. Но тем не менее при исследованиях было выявлено, что Twin Turbo имеет несколько недостатков: наличие серьезной «турбоямы» — диапазона, при которых обе турбины одновременно перестают работать, а также достаточно большой промежуток времени между подачей газа, что отражается на его работе. Некоторые исследователи дополнительно отмечают, что ближняя турбина при такой работе очень быстро подвергается износу, и плюс ко всему, неудобно на подобные устройства устанавливать v-образные моторы.

Конечно, при всех выявленных недостатках автомобильные инженеры пытались найти решение проблемы. Так специалистами компании Тойота было предложено включение в своей модели Biturbo турбокомпрессоров. Клапаны при работе на низких оборотах закрыты, выхлопные газы, соответственно, могут выходить только через первую турбину.  Она раскручивается и таким образом обеспечивается выход из так называемой турбоямы. Кроме того, нововведения еще и в том, что как только турбина достигнет трех с половиной тысяч оборотов в минуту, при котором давление газов уже становится, скажем так, избыточным, открывается заслонка, и горячий воздух уходит автоматически ко второму компрессору, который изначально сделан в большем размере, и, таким образом принимая на себя весь поток воздуха, обеспечивает прирост мощности для двигателя.

Технология TwinPower Turbo

Технология BMW TwinPower Turbo нового четырехцилиндрового двигателя. Этот новый двигатель является самым мощным агрегатом нового поколения четырехцилиндровых бензиновых двигателей. Силовые агрегаты основываются на базовом двигателе с оптимизированным внутренним трением, на мощность которого в первую очередь влияет технология впрыска и наддува. С точки зрения конструкции двигатель ориентируется на современный, многократно отмеченный призами рядный шестицилиндровый двигатель с технологией BMW TwinPower Turbo, который в своем классе стал эталоном динамичного набора мощности и впечатляющей эффективности. К компонентам этой не имеющей мировых аналогов технологии относятся непосредственный высокоточный впрыск High Precision Injection, наддув по принципу Twin Scroll, система бесступенчатого регулирования фаз газораспределения Double VANOS и система регулирования хода клапанов VALVETRONIC. Вооруженный таким образом силовой агрегат нового BMW 328i достигает диапазонов мощности, которые традиционные атмосферные двигатели реализуют только с большим числом цилиндров и рабочим объемом. Вместе с тем конструкция двигателя с цельноалюминиевым блоком цилиндров легче и компактнее, чем конструкция шестицилиндрового двигателя аналогичной мощности. Преимущества в динамичности очевидны: благодаря сниженной нагрузке на передней оси спортивный седан BMW дополнительно повысил маневренность и демонстрирует оптимизированную управляемость и поворачиваемость.

Наддув по принципу Twin Scroll. Наддув нового четырехцилиндрового двигателя осуществляется по принципу Twin Scroll (турбонагнетатель с двумя «улитками»): потоки ОГ цилиндров 1 и 4, а также цилиндров 2 и 3 отдельно по спирали направляются на турбинное колесо. Таким образом при низких оборотах возникает лишь незначительное противодавление ОГ и эффекты пульсации давления потоков газа могут использоваться наиболее эффективно. В результате двигатель чутко реагирует на каждую команду педали акселератора и быстро набирает обороты, которые клиент BMW реализует непосредственно в удовольствии от управления.

VALVETRONIC, Double VANOS и непосредственный впрыск. Высокая мощность при сниженных вредных выбросах достигается благодаря использованию системы бесступенчатого регулирования хода клапанов VALVETRONIC и системы бесступенчатого регулирования фаз газораспределения Double VANOS. Система VALVETRONIC новейшего поколения оснащается оптимизированным серводвигателем со встроенным датчиком и работает с более высокими скоростями регулирующего воздействия. Поскольку регулировка хода клапанов на стороне впуска осуществляется плавно, можно отказаться от общепринятой дроссельной заслонки. Так как управление массой воздуха происходит внутри двигателя, удалось оптимизировать реакции силового агрегата, а потери на дросселирование при газообмене свести к минимуму. Кроме того, высокая эффективность двигателя обеспечивается благодаря непосредственному высокоточному впрыску бензина High Precision Injection. Топливо впрыскивается электромагнитными форсунками, расположенными по центру между клапанами. Поскольку впрыск осуществляется в непосредственной близости от свечи зажигания и с максимальным давлением 200 бар, обеспечивается равномерное и чистое сгорание. Кроме того, охлаждающее воздействие топлива, впрыскиваемого непосредственно, способствует более высокой степени сжатия, чем в двигателях с впрыском во впускной коллектор, что дополнительно повышает КПД.

Какие разновидности схем подключения компрессоров существуют?

Системы типа Twin-Turbo и Biturbo отличаются между собой схемой подключения наддува. Как правило подключение реализуют по трем основным схемам: параллельная, последовательная, а также ступенчатая. Далее вы узнаете о каждой из них более детально.

Параллельная схема. Данный тип подключения предусматривает два одинаковых нагнетателя, которые работают одновременно, параллельно друг другу. Главная суть такого типа подключения состоит в том, чтобы снизить инерционность, которая наблюдается при использовании одной большой. Перед тем как поступить в цилиндры, воздух, который нагнетает Biturbo, отправляется во впускной коллектор, где происходит его смешивание с топливом и подача в камеры сгорания. Такую схему, как правило, применяют на дизельных моторах.

Последовательно-параллельная схема. Такой тип подключения представляет собой две одинаковые турбины, которые работают в разных режимах. Одна из турбин постоянно работает, обеспечивая экономию топлива и необходимую мощность на средних оборотах. А вторая «улитка» вступает в работу в случае увеличения нагрузки и повышении оборотов двигателя. За переключение режимов отвечает специальный клапан, который работает под управлением ЭБУ двигателя. Система позволяет эффективно избежать возникновения «турбоямы», обеспечивая плавный равномерный разгон. Как только ЭБУ замечает повышение оборотов в работу встает вторая вспомогательная турбина, в результате чего мотор имеет хороший подхват без провалов и задержек. Похожий принцип используют системы TripleTurbo, у которых не два, а целых три турбокомпрессора.

Ступенчатая схема. Двухступенчатая схема турбонаддува — это две турбины, которые имеют разный размер. Установленные «улитки» последовательно соединены с впускным и выпускным каналами. В каналах имеются перепускные клапана, способные регулировать потоки воздуха и выхлопных газов. Такая схема может работать в трех режимах.

На низких оборотах клапаны закрыты, а отработавшие газы идут по каналам через две «улитки». Из-за низкого давления газов, крыльчатки большой турбины почти не вращаются. Воздух свободно проходит мимо обеих ступеней компрессоров, при минимальном избыточном давлении.

Когда обороты двигателя увеличиваются происходит открытие клапана, в результате чего большая турбина начинает включаться в работу. Большой нагнетатель создает давление и сжимает воздух, затем подает его на малое колесо, тем самым еще больше сжимая его.

В момент максимальной нагрузки двигателя, оба перепускных клапана открыты на 100%, это приводит к тому, что поток отработавших газов идет сразу на большую «улитку» и проходя через нее нагнетается в цилиндры. Такой ступенчатый тип, как правило, используется на дизельных моторах.

Из преимуществ стоит выделить:

  1. Решение проблемы турбоямы;
  2. Прибавка в мощности при относительно небольших объемах силового агрегата;
  3. Обеспечение высокого крутящего момента, прекрасная динамика;
  4. Мотор с Biturbo будет иметь намного более экологичный выхлоп, по сравнению с обычным силовым агрегатом. Этого удается достичь благодаря более эффективному сгоранию топлива;
  5. Экономия топлива.

Недостатки у Битурбо следующие:

  1. Требовательность к качеству топлива и моторного масла;
  2. Высокая стоимость технологии, которая в конечном итоге приводит к удорожанию всего силового агрегата;
  3. Сложная конструкция;
  4. Дорогой и сложный ремонт.

На этом буду заканчивать. Как видите любая, даже самая сложная технология, имеет простое объяснение, главное вникнуть в суть вопроса

Спасибо за внимание, пишите в комментах доводилось ли вам попробовать технологию «Твинтурбо» и «Битурбо» лично, а также какие ваши впечатления о данных системах. Берегите себя, до новых встреч на savemotor.ru

Про строение

Сейчас на многих авто применяются всего два основных строения — расположения двух турбин. Это параллельное и последовательное (известное еще как секвентальное).

Например, некоторые Мицубиши имеют именно «ТВИНТУРБО», но параллельную работу, как я уже отмечал сверху, это две турбины на агрегате V6, по одной на каждую сторону. Дуют они в общий коллектор. А вот например на некоторых АУДИ, также есть параллельная работа на двигателе V6, но название «БИТУРБО».

На автомобилях Тойота в частности на «СУПРА», стоит рядная шестерка, однако тут также есть два наддува – работают они в хитром порядке, могут работать сразу два, могут один работает, другой нет, могут включаться попеременно. Все зависит от вашей манеры езды – добиваются такой работы «хитрыми» перепускными клапанами. Вот вам последовательно-параллельная работа.

Как и на некоторых автомобилях СУБАРУ – первая (малая) нагнетает воздух на низких оборотах, вторая (большая) подключается только тогда, когда обороты значительно выросли, вот вам и параллельное включение.

Так разница все же есть или отличий вообще нет? Знаете негласно, производители все же отличают эти два строения, давайте подробнее.

Двигатель битурбо — что это и зачем нужна вторая турбина?

Эпоха турбированных двигателей уже находится в своем расцвете, все больше автопроизводителей начинают отказываться от атмосферных моторов. Многие автолюбители не считают такой подход правильным, ведь турбомоторы известны не самым высоким уровнем надежности и дорогостоящим обслуживанием. Но технологии не стоят на месте, и уже сейчас мы видим, как даже на обычные городские седаны начинают с завода ставить битурбированную систему . Сегодня мы поговорим о том, для чего нужны двигатели с двумя турбинами, и какие отличия они имеют по сравнению с обычными.

Как известно, турбина устанавливается в выхлопную систему автомобиля, что позволяет восполнить часть потраченной энергии. Таким образом достигается экономичность и повышенная эффективность силового агрегата , но есть и недостатки. В целом современные турбины не отличаются надежностью, они требуют регулярного обслуживания и ремонта. Использование некачественного топлива приводит к быстрому загрязнению вращающихся элементов конструкции, а при масложоре крыльчатка будет моментально засоряться . Получается, что битурбо имеет в два раза больше проблем? Давайте разбираться.

Технология с парой турбин была разработана для достижения нескольких целей. Основное отличие битурбированных двигателей — почти полное отсутствие турбоямы . На обычных турбированных моторах устанавливают большую крыльчатку, которая раскручивается только после 2,5-3 тысяч оборотов. Соответственно, динамика разгона непостоянна и некомфортна для водителя .

Битурбо позволяет избавиться от проблемы с турбоямой. В конструкции подобного двигателя имеются две турбины — маленькая и большая. Они работают последовательно, на низких оборотах раскручивается маленькая, а затем большая . В результате динамика разгона становится более стабильной и комфортной.

Битурбированные двигатели отличаются повышенной эффективностью даже по сравнению с турбированными . Уже сейчас известны случаи, когда производители внедряют четыре турбины для достижения максимальных показателей. Так что в этом смысле предела развития пока нет.

На V-образные двигатели традиционно ставят две турбины из-за конструктивных особенностей силового агрегата. Установить пару конструкций проще и намного эффективнее, чем одну. Зато на обычных рядных моторах задача инженеров по внедрению битурбо усложняется .

В целом битурбированные двигатели еще сложнее, поэтому и проблем у автолюбителей с ними больше. Думаю, большинство автолюбителей по-прежнему будут предпочитать атмосферные моторы, несмотря на их относительно низкую эффективность, которая восполняется надежностью и неприхотливостью .

Источник

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector