Лаз-697 турист

Моторы и трансмиссии от ЗИЛа

Двигатель ЗИЛ-130 устанавливается на ЛАЗ с 1961 г. Карбюраторная V-образная восьмёрка с 6000 «кубиков» рабочего объема способна была выдавать до 150 л.с. Установка раскручивается до 3200 об/мин, максимальный крутящий момент в 402 Нм достигается на уровне 1800-2000 об/мин.

Двигатель хорош тем, что отлично воспринимает два вида топлива: бензин и газ. Способен разгонять машину до 80 км/ч при полной массе. Бак рассчитан на 154 л для бензина, либо устанавливаются 6 баллонов на 300 литров газа. Расчетное максимальное поглощение топлива 41 л/100 км в бензиновом эквиваленте (А-76, АИ-80), и 38 л/100 км в режиме 60 км/час в газовом варианте (метан).

Современным аналогом является обновленный мотор ЗИЛ-130 (508.10) Он полностью подходит для замены выработавших свой ресурс силовых установок и предлагается заводом изготовителем в 4-х вариантах, которые отличаются комплектностью оборудования (наличием или отсутствием ряда узлов и агрегатов: кпп, стартер, компрессор, фильтр и т.д.).

На автобус устанавливается механическая КПП ЗИЛ-158В. Передач – 5, с синхронизаторами на 2-й и 5-й передачах, сцепление однодисковое с периферийными пружинами. Отключение муфты – гидравлическое. Основная передача — двойная разнесенная (коническая и планетарная). Карданная передача представлена одним целостным валом.

Элементы рестайлинга

Рестайлинговые ЛАЗ 5252 получили следующие нововведения:

• Вклеенные тонированные стеклопакеты на всех окнах салона
• Полную антикоррозийную обработку кузова и полное оцинковки
• Улучшенная планировка мест в салоне, замена настила пола на линолеумный ковёр с блестящими включениями
• Замена старых сидений на новые зеленые, велюровые, характерные для микроавтобусов
• Новая баранка ZF Servocom 8098 (старая — МАЗ 64229) с гидроусилителем, сейчас характерно для семьи NeoLAZ
• Новая механическая коробка передач от ЯМЗ или Praga, новые педали управления.
• Светотехника имеет Размытие при малой глубине остекление значительно повышает силу света фар.

ЛАЗ-695Б (1958—1964)

В конце 1957 года ЛАЗ-695 впервые модернизировали: усилено основание кузова, введён пневмопривод открывания дверей вместо механического. Более того, с г. вместо боковых воздухозаборников применён выведенный на заднюю часть крыши широкий «турбинный» раструб. Через него в моторный отсек поступал воздух, содержащий заметно меньше пыли. Также благодаря ему стала более красивой внутри задняя часть салона, так как моторный отсек был замаскирован. Изменениям подверглись также междуфарное оформление передка, тормозная система, отопление автобуса, изменился способ установки пассажирских сидений, наклон рулевой колонки водителя и многое, многое другое. Кран управления дверьми с левой стороны панели приборов был перенесён к сиденью водителя с левой стороны, как на ЗИС-155 и ЗИЛ-158. Перегородка кабины водителя была низкой (не до потолка) и не имела прохода в салон. На более поздних машинах перегородка была поднята до потолка, появился проход в салон. Сдвижные форточки окон стали более широкими.

На ЛАЗ-695Б ранних выпусков было двухдисковое сцепление и коробка передач с прямой четвёртой передачей и пятой ускоряющей. В дальнейшем стали устанавливать при том же шестицилиндровом рядном двигателе однодисковое сцепление и коробку передач с прямой пятой передачей.

Сначала серийные ЛАЗ-695Б сохраняли очень большую площадь остекления скатов крыши, но эксплуатационники постоянно жаловались на завод о слабости всей верхней части кузова автобусов. В результате из автобусов сначала исчезли застеклённые передние углы скатов крыши (осень 1958 г.), а позднее значительно уменьшилось остекление задних скатов. Интересно, что в качестве эксперимента в г. был изготовлен экземпляр автобуса ЛАЗ-695Б совсем без остекления скатов крыши, но, видимо, такой радикальный подход к увеличению жесткости крыши тогда показался чрезмерным, и на серийных машинах остекление скатов оставили, только немного его сократив.

Позже, к осени 1959 г. на автобусах ЛАЗ-695Б была немного изменена конструкция крыши спереди, в результате чего над лобовым стеклом автобуса появился первый небольшой козырёк-«кепочка». Благодаря этому внешний вид автобуса заметно улучшился.

Модернизированные автобусы ЛАЗ-695Б стали выпускать серийно с мая 1958 года (до конца 1958 года было построено 1000 шт. ЛАЗ-695Б), в 1960 году завод полностью перешёл на выпуск ЛАЗ-695Б. Всего к г. изготовили 16718 комплектных автобусов первого поколения ЛАЗ-695Б, также на его базе 10 полностью комплектных троллейбусов ЛАЗ-695Т и 551 кузов для троллейбусов заводов ОдАЗ и КЗЭТ.

Один из выпущенных в 1959 году автобусов ЛАЗ-695 был изготовлен с экспериментальной резино-пневматической подвеской (разработанной специалистами НАМИ и НИИ шинной промышленности и установленной вместо стандартных рессор), ещё один ЛАЗ-695 вместо стандартной металлической обшивки из стальных и алюминиевых листов был изготовлен с пластмассовой облицовкой (что снизило массу автобуса на 300 кг).

На базе автобуса ЛАЗ-695Б выпускался автобус ЛАЗ-697 «Турист» с шестицилиндровым рядным двигателем ЗИЛ-158Л.

Первые ЛАЗ-695 (1956—1958)

Весной 1956 года ЛАЗ изготовил первые опытные образцы автобуса ЛАЗ-695, в 1957 году была построена опытная серия автобусов.

Компоновка с расположением двигателя ЗИЛ-124 в заднем свесе автобуса была применена впервые в СССР. Цельносварной кузов ЛАЗ-695 также имел прогрессивную конструкцию. Все нагрузки воспринимались силовым основанием, которое представляло собой пространственную ферму из тонкостенных стальных труб прямоугольного сечения. С этим основанием жестко связан каркас корпуса. Внешняя облицовка автобуса была выполнена из дюралюминиевых листов, которые крепились к каркасу кузова «электрозаклёпками» (точечной сваркой).

Двухдисковое сцепление и пятиступенчатая коробка передач были позаимствованы от автобуса ЗИЛ-158. Интересным нововведением была зависимая рессорно-пружинная подвеска колес автобуса, разработанная совместно со специалистами НАМИ. Дополнительно корректирующие пружины обеспечивали в целом подвеске нелинейную характеристику — её жесткость с увеличением нагрузки росла, в результате независимо от нагрузки создавались комфортабельные условия для пассажиров. Это обстоятельство завоевало высокую репутацию машинам ЛАЗ.

Но как городской автобус ЛАЗ-695 был несовершенен: отсутствовала накопительная площадка у входной двери, проход между сиденьями и двери имели недостаточную ширину. Моторный отсек в салоне занимал много места. Автобус наиболее удачно мог использоваться для пригородного сообщения, туристских и междугородних поездок. Поэтому сразу же были заложены в унифицированный ряд ещё 2 модели: туристическая ЛАЗ-697 и междугородная ЛАЗ-699.

Несмотря на определённые недостатки, ЛАЗ-695 выделялся среди других отечественных автобусов. Тонкие оконные стойки кузова со сдвижными форточками, встроенные в радиусные скаты крыши гнутые стёкла придавали автобусу лёгкий, «воздушный» вид. Большие радиусы закруглений на гранях и углах кузова создавали зрительный эффект обтекаемой машины.

Если сравнить ЛАЗ-695 с массовым городским автобусом того времени ЗИС-155, то первый вмещал на 5 пассажиров больше, был на 1040 мм длиннее, но на 90 кг легче и развивал такую же наибольшую скорость — 65 км/час.

Автобусы ЛАЗ-695 имели интересную особенность в конструкции. При необходимости автобус мог быть легко переработан под санитарную машину. Для этого достаточно было лишь демонтировать сидения в салоне. В передней части автобуса, под лобовым стеклом справа от сиденья водителя была предусмотрена дополнительная дверца в кузове для погрузки раненых. Подобное новшество было вполне оправданным в те времена, когда создавался этот автобус.

Модельный ряд ЛАЗ-5252 и его модификации

В течение производства ЛАЗ 5252 в 1992—2006 годов было выпущено 8 автобусных и 1 троллейбусная модификация (52522). Эти модели внешне почти не отличаются друг от друга (за исключением количества створок дверей и объёма моторотсеков); отличаются они только двигателями. Годы производства ЛАЗ 5252 и его модификаций — это в основном середина-конец 1990-х годов. ЛАЗ 52522 (троллейбус) считается равноправной модификацией ЛАЗ 5252.

• ЛАЗ 5252 — базовая модель с советским двигателем.
• ЛАЗ 52521 — самая первая модификация ЛАЗ 5252. Автобус оснащался двигателем КАМАЗ −7408.10; имел задние двустворчатые двери. Этот автобус массово не выпускался.

ЛАЗ 52522 № 044 на 12 маршруте у университета имени И. Франко во Львове

• ЛАЗ 52522 — троллейбус на базе модификаций ЛАЗ 5252, который был спроектирован в конце 1992 года и пошёл в серийное производство с 1994 года. Эти машины имели множество недостатков, которые имели ЛАЗ 5252, в частности быстрая коррозия кузова и мелкие поломки электрооборудования. Первая серия выпускалась до 1998 года. Рестайлинг троллейбусов 52522 начался в 2004 году, до 2006 года было выпущено 10 новых машин. С 2006 года их заменил ЭлектроЛАЗ-183.
• ЛАЗ 52523 — автобус с двигателем Renault MIDR 06.02.26, ЛАЗ применил двигатель Renault из-за того, что российские двигатели ЯМЗ, КАМАЗ и ЗИЛ в то время были очень объёмными. Он выпускался с 1992 года до конца 1990-х годов; поставлялся в различные города Украины, а также в некоторые города Российской Федерации.
• ЛАЗ 52523А — более дешевый вариант автобуса ЛАЗ-52523 с двигателем ЯМЗ-236А.
• ЛАЗ 52524 — автобус с двигателем MAN; эта модель не получила широкого распространения.
• ЛАЗ 52527 — обновлённый автобус с двигателем RABA D10TL160 E2; выпуск 1998—2005; этот автобус имел определенные элементы рестайлинга и держался на конвейере до 2005 года, вместе с 52528.
• ЛАЗ 52528 — рестайлинг ЛАЗ 5252 с двигателем ЯМЗ-236А (с турбонаддувом); задние двери стали одностворчатыми. Цена автобусов стала выше из-за новых конструкционных материалов и более мощного двигателя. Иногда он фигурировал как ЛАЗ А172 в документации завода; выпускался до 2005 года, пока его не заменили СитиЛАЗ.
• ЛАЗ 52528 — вариант автобуса ЛАЗ-52523 с двигателем ЯМЗ-236А, выпуск начат в конце 1990-х годов
• ЛАЗ 52529 — с двигателем Cummins С220, выпускался небольшими партиями.

ЛАЗ Лайнер 9

ЛАЗ 5252 и его элементы были применены и на других автобусах Львовского производства:

Основная статья: ЛАЗ Лайнер 9

• ЛАЗ Лайнер 12 — междугородный и туристический автобус нового поколения ЛАЗ, близкий к ЛАЗ 5252;
• ХАРЗ 5259 — автобус Харьковского вагоноремонтного завода (выпускался в 1995 году), одинаковый с 5252 по габаритам.

Преемники ЛАЗ 5252 в модельном ряду ЛАЗ

• ЛАЗ А183 — 12-метровый низкопольный городской ЛАЗ, который заменил 5252.
• ЛАЗ А292 — 18-метровый низкопольный двухсекционный городской ЛАЗ, сочленённая версия А183
• ЭлектроЛАЗ-183 — 12-метровый низкопольный троллейбус ЛАЗ, который пришёл на смену ЛАЗ 52522.
• ЭлектроЛАЗ-301 — 18-метровый низкопольный двухсекционный троллейбус ЛАЗ, сочленённая версия ЛАЗ Е183.

Архив моделей марки LAZ

ЛАЗ 6991978 года

Львовский автобусный завод (ЛАЗ) — советское и украинское автомобильное предприятие. Днём основания Львовского автобусного завода является 21 мая 1945 года. Около десяти лет завод выпускал автолавки, автокраны, автомобильные прицепы. В 1956 году экспериментальный цех завода выпустил первый автобус ЛАЗ-695 и с того момента начался их серийный выпуск. Для разработки этого автобуса ЛАЗ закупил образцы самых современных европейских автобусов — Магирус, Неоплан, Мерседес. Их изучали, испытывали, рассматривали с точки зрения технологий производства на ЛАЗе, в результате чего конструкция львовского первенца к концу 1955 года была практически разработана. Отправной точкой при его проектировании стала конструкция автобуса «Мерседес Бенц 321», а внешние стилистические решения были подсмотрены у автобуса Магирус TR-120.

С 1960-х гг. прошлого века ЛАЗ являлся основным производителем специализированных автобусов, обслуживающих Центр подготовки космонавтов им. Ю. А. Гагарина и космодром Байконур. В 1994 году на базе предприятия было создано Открытое Акционерное Общество «Львовский автобусный завод», контрольный пакет акций которого принадлежал Фонду Госимущества Украины. В этом же году началось серийное производство троллейбусов ЛАЗ-52522. С 2001 года завод получил статус частного предприятия с коллективной формой собственности. В 2002 начался выпуск четырёх совсем новых моделей автобусов: пригородных и туристических Лайнер 9, 10, 12, а также особенно больших городских ЛАЗ-А291. Была адаптирована к требованиям рынка большая городская модель ЛАЗ-5252. В августе 2003 года был выпущен полутораэтажный туристический ЛАЗ-5208 — первый автобус из семейства совершенно новых моделей, которое получило название НЕОЛАЗ. В мае 2004 года были представлены две следующие модели НЕОЛАЗа: городской автобус с низким уровнем пола ЛАЗ-А183 «Сити» и перронный автобус с низким уровнем пола ЛАЗ-АХ183 «Аэропорт». Модельный ряд автобуса оборудованы двигателями Ярославского моторного завода (Россия), фирмы Deutz (Германия) и задними мостами Raba (Венгрия).

В 2007 году производство холдинговой компании «ЛАЗ», в которую входят Львовский автобусный завод, а также Днепровский автобусный завод (Днепродзержинск) и Николаевский машиностроительный завод (Николаев), составило 471 единицы (автобусов и троллейбусов). 30 марта 2010 года во Львове подписан меморандум Кабинета министров Украины и Львовского автобусного завода об изготовлении 1500 автобусов и 500 троллейбусов для городов, принимающих Евро-2012 (в конечном счете эти автобусы так и не были поставлены). В 2013 году завод ЛАЗ переживает сложные времена. Владельцы завода объявили о процедуре его банкротства. Годом позже конвейер по производству автобусов во Львове полностью останавливается, отсутствие экспортных заказов и задолженность за выполненные поставки техники окончательно обострили ситуацию. В марте 2015 года все помещения завода и остатки оборудования были выставлены на аукцион.

Малая родина

Экземпляр, попавший в музей, построен уже после распада СССР, в 1992 году. Первоначально он работал на фабрике «Ставропольмебель» служебной развозкой. Когда фабрика отказалась от собственных автобусов, освободившийся ЛАЗ выкупил местный частный перевозчик, который запустил ЛАЗ в работу по городскому маршруту № 10 – линии, пересекающей весь Ставрополь по холмистым уклонам. Мощный «овцебык» лихо гонял по ставропольским горкам, распугивая конкурирующие «ГАЗели» и «пазики», и несколько лет кряду оставался последним советским автобусом на ставропольских линиях. Работал на автобусе главным образом сам счастливый обладатель, лишь изредка привлекая водителей со стороны.

Для удобства маршрутной работы ЛАЗ претерпел ряд переделок: перегородку между кабиной и салоном подрезали, чтобы пассажиры оплачивали проезд непосредственно водителю, а для улучшения охлаждения мотора добавилась решётка крышки мотоотсека, позаимствованная у ПАЗ-3205. В 2010 году, в период активной работы на маршруте, ставропольский ЛАЗ угодил в небольшое, но неприятное ДТП, после которого ему достался передний бампер от «Икаруса» и нестандартная панель передка, без юбки под бампером и решётки приточной вентиляции.

К 2015 году «овцебык» остался одним из немногих частных больших автобусов на городских маршрутах города. Работа большого автобуса на ставропольских маршрутах теряла смысл – маршруток становилось всё больше, а машина с годами не становилась моложе. Счастливый обладатель, он же практически бессменный водитель ЛАЗа, пересел на подержанный ПАЗ-3205 – основной автобус Ставрополя на протяжении последних двух десятилетий, а постаревший ЛАЗ он выставил на продажу. 4 сентября 2015 года ЛАЗ-42021 нарезал несколько последних кругов по маршруту № 10 и встал готовиться к передаче новым хозяевам.

Как автобусы попадают в музей? Бывает, что и с досок объявлений, как ставропольский ЛАЗ-42021. Несколько телефонных звонков, согласования с руководством, организация командировки – и вот уже музейная экспедиция летит на самолёте в Ставрополь, навстречу новому экспонату.

Уже 28 сентября машина прибыла в Автобусный парк № 1 Санкт-Петербурга, где и базируется музей «Пассажиравтотранса». В Северную столицу автобус шёл своим ходом – долгий путь в две с половиной тысячи километров автобус-ветеран прошёл, не вызывая вопросов и проблем, но потребив при этом пятилитровую канистру масла и ведро воды. Впрочем, это крайне достойный результат для ненового автобуса, десять лет до этого отработавшего большой маршруткой.

«Мне надо сдать себя в музей, и жить там, как экспонат», – поёт из динамиков группа «Слот». Незадолго до парада транспорта, проходившего в мае 2016 года, ставропольский ЛАЗ прошёл первичное восстановление. Автобусу провели косметический ремонт – на кузове ликвидировали очаги коррозии, устранили следы грубых прижизненных ремонтов, заменили повреждённые ветровые стёкла и освежили салон. За два дня до парада автобус покрасили в одну из самых красочных схем, использовавшихся на выставочных и малосерийных выпусках 4202 например, именно в такой ливрее ЛАЗ-42021 презентовали публике на выставке «Автопром-84» в Москве. Теперь же автобус занял место в очереди на более масштабные работы и живёт в отапливаемом боксе автобусного парка № 1, периодически выезжая на музейные мероприятия. Сотрудники и друзья музея же тем временем ищут недостающие оригинальные детали, утраченные с этой машины за годы непростого труда.

Автор благодарит Фёдора Черноусова, Дениса Шаляпина и Автобусный парк № 1 СПб ГУП «Пассажиравтотранс» за предоставленный на ретротест автобус

Технические характеристики

• Тип топлива. Бензин.
• Емкость топливного бака, л. 154.
• Снаряженная и технически допустимая масса, кг. 6800 и 11200.
• Рулевой механизм. С усилителем.
• Тормозная система. Система тормозов двухконтурного вида, имеет пневматический привод и барабанный механизм. Тормоз стояночного типа оказывает влияние на устройства задних колес. Их привод – механический. Тормоз запасного типа – один из контуров рабочей системы тормозов. Приводит в действие воздушный компрессор, обладающий парой цилиндров. Он имеет поршня и водяное охлаждение. Также он соединен гибкими шлангами с пневматической системой. В регуляторе давления находятся клапана шарикового типа. Чтобы накопить воздух, установлены 5 ресиверов с датчиками давления. А на одном из них даже существует кран для накачивания колес. В тормозном барабане содержится две тормозные колодки.

Модификации

ЛАЗ-697Е. С 1961 года на ЛАЗ начались поставки нового двигателя ЗИЛ-130 мощностью 150 л.с. Им начали комплектовать как городскую, так и междугородную модель, соответствующие модификации получили наименование ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-697Е. Максимальная скорость новых автобусов возросла на 7 кмчас. До 1963 года новые двигатели поставлялись на ЛАЗ небольшими партиями, поэтому параллельно велся выпуск старого автобуса ЛАЗ-697 и нового ЛАЗ-697Е, причем внешне обе модификации были одинаковы.

ЛАЗ-697М. Фото Википедия

С начала 1964 года поставки двигателей ЗИЛ-130 стали регулярными, что позволило отказаться от модификации со старым двигателем. Также в это время несколько изменился внешний вид автобуса ЛАЗ-697Е – колесные арки приобрели круглую форму, исчезли ниспадающие молдинги на кузове. Автобус ЛАЗ-697Е выпускался до 1969 года.

ЛАЗ-697М. В 1970 году начался выпуск очередной модификации ЛАЗ-697М, унифицированной с соответствующим городским автобусом ЛАЗ-695М. Новый автобус отличался от прежнего несколько иной верхней частью кузова с увеличенным боковыми окнами, отсутствием остекления скатов крыши и отсутствием сзади воздухозаборника-трубы – забор воздуха для двигателя теперь осуществлялся через боковые дефлекторы. Автобус также получил гидроусилитель руля и венгерский задний мост «Раба», чего не было у предыдущей модификации.

Первый демонстрационный автобус ЛАЗ-697М был показан на выставке в Москве в 1969 году и от серийных он отличался другим оформлением передка и аварийными открывающимися выходами на месте некоторых боковых стёкол. Этот автобус потом несколько раз демонстрировался на различных выставках вплоть до года окончания выпуска всей серии ЛАЗ-697М. Серийно автобусы ЛАЗ-697М производились до 1975 года, а отличить их всегда можно по большой букве «Л» на передке. В конце производства ЛАЗ-697М выпускалась переходная модель у которой передняя часть автобуса сохранялась ещё от ЛАЗ-697М, а задняя часть кузова соответствовала уже ЛАЗ-697Н.

ЛАЗ-697Н. Первые опытные экземпляры автобуса ЛАЗ-697Н «Турист» были замечены на ВДНХ СССР в 1971 году. По сути, этот автобус был неким гибридом из серийного на тот момент кузова ЛАЗ-697М с новым передком. Интересно, что опытные образцы ЛАЗ-697Н появились несколько позже опытных образцов ЛАЗ-695Н и ЛАЗ-699Н, но в серийном производстве он был освоен раньше этих автобусов, уже в 1975 году. Выпуск ЛАЗ-697Н в «классическом» виде с полностью новым кузовом продолжался недолго, менее трёх лет.

В 1978 году на ЛАЗе начали производство переходной модели, которая наименовалась ещё ЛАЗ-697Н, но по многим элементам уже была унифицирована с будущей моделью ЛАЗ-697Р. Например, боковые окна автобуса лишились форточек – вентиляция кузова теперь осуществлялась через единый воздухозаборник на крыше автобуса. У этих машин также появилась вторая входная дверь в заднем свесе, как у более старшего собрата ЛАЗ-699Н.

ЛАЗ-697Р. Производство автобуса ЛАЗ-697Р началось в 1978 году. От предыдущей модификации автобус отличался лишь небольшими конструктивными изменениями. Внешне от ЛАЗ-697Н эти автобусы можно отличить по расположению передних указателей поворота – у ЛАЗ-697Н они были круглые и находились по бокам от фар, у ЛАЗ-697Р указатели поворота квадратные и расположены над фарами. Также на автобусах ЛАЗ-697Р отказались от задней двери – новшества, примененного на последних партиях ЛАЗ-697Н, поскольку наличие дополнительной входной двери на таком коротком автобусе очень сильно снижало пассажировместимость.

Производство автобусов ЛАЗ-697Р продолжалось до 1985 года, когда было окончательно свернуто в пользу более вместительной модели ЛАЗ-699Р. Поэтому в настоящее время автобусы ЛАЗ-697 являются довольно редкой моделью. Чаще всего встречается модификация ЛАЗ-697Р, хотя в некоторых уголках Украины еще работают машины ЛАЗ-697Н и даже ЛАЗ-697М. Следует отметить, что в 90-е годы некоторые автобусы ЛАЗ-695Н подвергались местным переделкам, в ходе которых автоматические двери заменялись ручными, а в салоне устанавливались сиденья междугородного типа. Отличить эти машины от настоящих ЛАЗ-697Р можно по отсутствию воздухозаборника на крыше и наличию второй двери в заднем свесе.

ЛАЗ-695. Легендарный городской автобус Львовского автобусного завода

Первоначально на Львовском автобусном заводе планировалось производство автобуса ЗИС-155, но такая перспектива не устраивала молодой коллектив КБ. Инициатива по созданию собственной модели автобуса на ЛАЗе была поддержена «в верхах» и для ЛАЗа были закуплены образцы самых современных европейских автобусов: Магирус, Неоплан, Мерседес. В результате чего конструкция львовского первенца к концу 1955 года была практически разработана. Отправной точкой при его проектировании стала конструкция автобуса «Мерседес Бенц 321», а внешние стилистические решения были подсмотрены у автобуса «Магирус»

Первый опытный образец автобуса «Львов» был изготовлен 12 февраля 1956, чуть позже ему был присвоен индекс ЛАЗ-695. На автобусе был установлен двигатель ЗИЛ-158Л, максимальной мощностью 109 л

Первенец львовских автобусостроителей ЛАЗ-695 обладал массой недостатков. Поэтому одновременно с началом производства городской машины конструкторский коллектив стал работать над её доработкой, в результате чего уже к марту 1958 года была готова эталонная машина, так называемой «первой модернизации»

Серийно модернизированные автобусы, получившие наименование ЛАЗ-695Б стали выпускатся с мая 1958 года и всего до 1964 года изготовили 16718 комплектных автобусов ЛАЗ-695Б

Первый образец ЛАЗ-695Е появился в конце 1961 года. От ЛАЗ-695Б он отличался прежде всего двигателем — вместо ЗИЛ-120ФБ, мощностью 120 л.с. установили более мощный и современный ЗИЛ-130Л мощностью 150 л.с.

Серийный выпуск ЛАЗ-695Е начался в 1963 году, но за год их всего изготовили 394 экземпляра и только с апреля 1964 года завод полностью перешёл на выпуск модели «Е». Всего до 1969 года изготовили 37916 автобусов ЛАЗ-695Е, в том числе 1346 на экспорт

Очередная модернизация автобусов ЛАЗ привела к созданию в 1969 году модели ЛАЗ-695М. От предшественника этот автобус значительно отличался внешне Изменились и агрегаты автобуса — из Венгрии по кооперации в рамках СЭВ стали поступать задние мосты «Раба» с планетарными редукторами в ступицах, ввели в конструкцию автобуса раздельный привод тормозов.

Производство ЛАЗ-695М продолжалось семь лет и за это время изготовили 52077 экземпляров, в том числе 164 на экспорт

Первые опытные образцы ЛАЗ-695Н появились летом 1969 года. Автобусы, по сравнению с моделью 695М, получили новую переднию часть с большими лобовыми стёклами и, что самое главное, унифицированные спереди и сзади входные двери

Правда, на самом первом образце двери были двухстворчатые, а на следующем опытном образце автобуса ЛАЗ-695Н 1971 года двери стояли уже четырехстворчатые

Серийно ЛАЗ-695Н стал производится с 1976 года. На ранних серийных автобусах ЛАЗ-695Н устанавливались прямоугольные фары от автомобиля Москвич-412 и алюминевая фальшрадиаторная решётка

С середины 80-х годов алюминевую решётку упразднили, а фары стали круглыми. В 90-х годах ХХ века автобус выпускался практически в том же виде, что и в конце 80-х

ЛАЗ-695Н — самая массовая модель Львовского автобусного завода — выпускалась с 1976 по 2002 год. Всего за это время на ЛАЗе сделали более 160 000 автобусов ЛАЗ-695Н. Производство этого автобуса передано на Днепродзержинский автомобильный завод (ДАЗ), где он выпускался с 2003 до 2008 года

Число мест: для сидения — 33, общее — 59, максимальное — 67;

число дверей — 3;

двигатель: карбюраторный ЗИЛ-130Я2,

расположение и число цилиндров — V8,

рабочий объем — 6,0 л,

мощность — 150 л. с. при 3200 об/мин;

число передач в трансмиссии — 5;

передаточное число главной передачи — 7,52;

размер шин — 10,00—20;

тормоза: барабанные с пневматическим приводом;

подвеска колес — зависимая, рессорная;

габариты: длина — 9,19 м, ширина — 2,5 м, высота — 2,9 м; база — 4,19 м;

колея колес: спереди — 2,12 м, сзади — 1,85 м;

Источник

История

Проектирование этого автобуса своими корнями уходит в середину 1970-х годов.

В —1978 годах Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт автобусостроения построил самый первый ЛАЗ-5252, однако путь до конвейера у ЛАЗа-5252 оказался долгим, поскольку в то время доминировали городские Ikarus 260 и Ikarus 280, а также несколько междугородных моделей Икарусов.

Руководство Львовского автобусного завода тормозило развитие и производство моделей ЛАЗ 5252, поскольку сборка старых ЛАЗ-695, ЛАЗ-697, ЛАЗ-699 и других была куда более лёгким делом. А КАвЗ, на котором планировалось освоить производство ЛАЗ 5252, в 1980-х годах нуждался в переоборудовании.

Ситуация с транспортным обеспечением значительно ухудшилась после провозглашения независимости Украины. Поставки автобусов марки Ikarus прекратились, а своего автобуса большой вместимости (80—100 пассажиров) на Украине не было. Тогда серийный выпуск ЛАЗ 5252 вынуждены были наладить довольно быстро. Правда, поскольку многие из этих автобусов собирались на скорую руку, в них впоследствии было обнаружено большое количество недоработок и дефектов.

В 1990-е годы ЛАЗ попал в трудное положение из-за того, что у него не было постоянных поставщиков двигателей, а двигатели ЗИЛ и КАМАЗ больше не поставлялись во Львов. Поэтому модификации ЛАЗ 5252 имели разные двигатели, которыми, собственно, только и отличались. Все двигатели требовали большого моторного отсека, поэтому задние двери в поздних модификациях становились одностворчатыми и вместе с этим увеличилось пространство на заднем ряду сидений для пассажира, сидящем перед дверью.

Осенью 1992 года были спроектированы троллейбусы ЛАЗ 52522 на базе автобусов ЛАЗ 52521 и ЛАЗ 52523 различных модификаций; первый троллейбус на основе кузова автобуса ЛАЗ-52521 был построен в 1993 году, а в 1994 году началось серийное производство троллейбуса ЛАЗ-52522 (всего в 1994—2006 годы для Львова было выпущено 47 троллейбусов этой модели, но за пределами города они распространения не получили, оказавшись недостаточно надёжными и долговечными).

В январе 1994 года Кабинет министров Украины поручил заводу начать производство городских автобусов ЛАЗ-5252 для министерства транспорта Украины.

Летом 1994 года завод выпустил первые троллейбусы ЛАЗ-52522 с двигателем ЭД 138АУ2 от Электротяжмаша (Харьков); двигатель в них располагался в центральной части под полом, поэтому задние двери троллейбуса остались двустворчатыми.

В начале 1995 года завод начал серийный выпуск городского автобуса ЛАЗ-5252 с двигателем Renault MIDR 06.02.26.

В конце 1990-х годов ЛАЗ 5252 показали свою ненадёжность (частые мелкие поломки), общее низкое качество исполнения и ненадежность силовых агрегатов. Троллейбусы 52522 имели схожие проблемы и не могли конкурировать с качественными и дешевыми ЮМЗ Т2, что с 1993 года выпускались на Южном машиностроительном заводе в Днепропетровске. В конце 1990-х годов выходили новые модификации — ЛАЗ 52527, ЛАЗ 52523 и ЛАЗ 52528. В 1995 году Харьковский вагоноремонтный завод освоил выпуск автобуса ХАРЗ 5259 «Харьковчанин», который почти полностью внутри и снаружи был «списан» с ЛАЗ 5252, но этот автобус был выпущен только в 6 экземплярах.

В 2002 году начался рестайлинг моделей ЛАЗ 5252, в основном были обновлены автобусы ЛАЗ 52527 и ЛАЗ-52528. ЛАЗ 52527 (старого типа) поставлялся в Киев в конце 1990-х годов, пройдя рестайлинг, целая партия ЛАЗ 52528 с 2006 года работает в Львове на автобусном маршруте № 5. ЛАЗ 52528 имел большую цену и мощный российский двигатель ЯМЗ 236НЕ, тем и отличался от 52527 модели. Рестайлинг троллейбусов начался на два года позже, после того, как ЛАЗ изготовил рестайлинговый ЛАЗ 52522, обменяв его на списанный львовский троллейбус старого варианта № 008. Новому троллейбусу достался парковый номер 008, под которым он и сейчас работает во Львове.

В 2004 году начал выпускаться ЛАЗ А183 «СитиЛАЗ» — 12-метровый преемник ЛАЗ 5252, очень скоро вошедший в производство, и сочленённый ЛАЗ А292. ЛАЗ 52528 и ЛАЗ 52527 держались на конвейере ещё год, до 2005, пока их производство было полностью прекращено. Троллейбус ЛАЗ 52522 задержался на конвейере ещё на год, последние рестайлинговые модели 2006 года выпуска были отправлены в Тернополь; всего было выпущено 85 троллейбусов ЛАЗ 52522.