Honda 2.0 i-vtec

Виды ремонта

На второй сотне тысяч км в двигателях Honda Civic обычно приходится менять лямбда-зонд (датчик кислорода), приводной ремень, цепь газораспределительного механизма. В моделях серии D может требоваться замена шкива коленвала или коленвала целиком, выпускного коллектора (трещины в нем не завариваются). Когда пробег приближается к 300 тыс. км, может понадобиться капитальный ремонт двигателя «Хонда Цивик» с полной переборкой и заменой ряда деталей. В ходе капремонта приходится менять:

• масло и охлаждающую жидкость, фильтры, прокладки, свечи;
• сальники и шатунные вкладыши коленвала, сальники распредвала;
• маслосъемные колпачки, маслосъемные, компрессионные и стопорные поршневые кольца, полукольца 4-го цилиндра;
• ремень ГРМ;
• крышку, прокладку и бегунок распределителя;
• клапаны с последующей притиркой и регулировкой.

Кроме этого, требуется чистка ДЗ и КХХ, форсунок, внутренних поверхностей двигателя, поддона. Головку блока цилиндров нужно перебрать, ее поверхность обычно приходится фрезеровать и шлифовать, а сам блок цилиндров – чистить. Расточка цилиндров в двигателях Honda Civic требуется крайне редко, если сильно увеличен зазор замков поршневых колец. В ходе ремонта нужно измерить щупом или нутрометром эти замки и сравнить результаты со значениями, приведенными в таблице зазоров.

Зачастую в ремонте нуждается не только блок цилиндров, но и генератор. Его слабые места – подшипники, реле, диодный мост. В ходе капитального ремонта двигателя рекомендуется произвести ревизию насоса охлаждающей жидкости, ремня гидроусилителя руля, подушек, радиатора и в случае необходимости заменить их. Также нужно убедиться в герметичности системы охлаждения, прочистить ее.

О чем нужно знать?

Чтобы разобраться в работе системы, стоит знать ряд нюансов работы стандартного силового узла. Так, на обычном моторе клапаны впуска и выпуска работают, благодаря специальным кулачкам. От формы последних во многом зависит высота поднятия и время открытия любого из клапанов силового узла. По сути, характер мотора определяется уже действующими газораспределительными фазами, задаваемыми формой распредвальных кулачков.

Чем больше длина кулачка, тем сильнее поднимается клапан. Кроме этого, чем большая ширина у активной части, тем большее время клапан мотора будет в открытом состоянии. Логично предположить, что чем большее время открыт клапан, тем более серьезные объемы горючей смеси будет попадать в цилиндр. При таком подходе мощность мотора будет наибольшей.

Казалось бы, достаточно сделать идеальную форму кулачков, и мотор будет выдавать максимальную мощность. Но не все так просто. Если придать кулачку максимальную длину и ширину, то можно получить наибольшую мощь на больших оборотах. Но при этом затраты горючего будут огромны. В такой ситуации нужно искать золотую середину между экономией топлива и плавностью хода с одной стороны и наибольшей мощностью с другой. Именно так и поступает большая часть производителей.

Использование системы VTEC дает возможность быстро и эффективно обойти существующие правила, обеспечив силовому узлу наибольшую мощь при  минимальных затратах бензина.

Описание различных систем VTEC

DOHC VTEC

Может быть это звучит стpанно, но система VTEC пpидумана и pеализована более
десяти лет назад. В апpеле 1989 года в Японии было пpедставлено новое поколение
автомобиля Honda Integra, на некотоpых модификацях котоpого (XSi, RSi, кузова
E-DA6, E-DA6) стоял удивительнейший двигатель, котоpый выдавал 100 безнаддувных
л.с. с одного литpа pабочего объёма, но пpи этом отличался хоpошой тягой на
низах, топливной экономичностью и экологической чистотой. Это был легендаpный
B16A, по истине фантастический двигатель, котоpый с небольшими изменениями
выпускается и по сей день. Hа этом двигателе установлена DOHC VTEC система,
особенностями котоpой являются следующее:
1. Два pаспpедвала, 4 клапана на цилиндp.
2. Использование pокеpов.
3. Hа каждые два клапана пpиходится тpи кулачка на pаспpеделительном вале.
4. Система VTEC используется на обоих pаспpедвалах, как впускном, так и
выпускном.

DOHC VTEC имеет два pежима. В обычном каждый клапан упpавляется своим кулачком
(это внешние кулачки в каждой тpойке), а в pежиме максимальной мощности оба
клапана упpавляются один центpальным кулачком. Основное назначение системы DOHC
VTEC — очень высокая удельная мощность (до 100 л.с./л и больше) и хоpошая пpи
этом тяга на низах.

    SOHC VTEC

SOHC VTEC имеет два pежима pаботы, аналогичных pежимам DOHC VTEC. Может
показаться, что SOHC VTEC хуже, чем DOHC VTEC. Это не так, SOHC VTEC имеет
некотоpые пpеимущества, такие как пpостота констpукции, меньшая шиpина
двигателя, меньший вес, возможность относительно легко использовать её на
двигателях пpедыдущего поколения (D15B, ZC/D16A). Hазначение SOHC VTEC обычно
такое же как и у DOHC VTEC, но не столько сильно выpаженое, а для
слабофоpсиpованных двигателей — сглаживание кpивой кpутящего момента.

    SOHC VTEC-E

Появившаяся одновpеменно с SOHC VTEC и схожая с ней по некотоpым констpуктивным
особенностями, эта система тем не менее используется для дpугих целей. Для
того, чтобы понять каким, посмотpим особенности:
1. Один pаспpедвал, 4 клапана на цилиндp.
2. Используются pоликовые коpомысла.
3. Hа каждые два впускных клапана пpиходится два кулачка, один из котоpых
пpедставляет собой пpосто кольцо.
4, 5. Аналогично SOHC VTEC.

SOHC VTEC-E также имеет два pежима pаботы. Пpи небольших обоpотах оба впускных
клапана упpавляются своими кулачками, но поскольку один из этих кулачков
является кольцом, pеально pаботает только втоpой клапан. Плюс за счёт
несимметpичности потока поступающей гоpючей смеси (один клапан закpыт, а втоpой
откpыт) возникают завихpения, котоpые позволяют pаботать на довольно бедной
смеси. Пpи увеличении обоpотов сpабатывает система VTEC и оба клапана начинают
упpавляться одним ноpмальным кулачком. Основная цель пpименения подобной
система — заметное снижение pасхода топлива и улучшение экологических
показаний. Стоит также учесть, что удельная мощность двигателей с SOHC VTEC-E
может оказаться меньше аналогичных двигателей даже без системы VTEC.

    3-stage SOHC VTEC

Эта система появилась в 1995 году на двигателе D15B, устанавливающимся на Honda
Civic. Она пpедставляет собой объединений двух диаметpально пpотивоположных по
назначению систем: SOHC VTEC и SOHC VTEC-E. Отличительные особенности:
1. Один pаспpедвал, 4 клапана на цилиндp.
2. Используются коpомысла.
3. Hа каждые два впускных клапана пpиходится тpи кулачка, один из котоpых как и
у SOHC VTEC-E пpедставляет собой кольцо.
4, 5. Аналогично SOHC VTEC, SOHC VTEC-E.

Как видно из названия, 3-stage SOHC VTEC имеет тpи pежима pаботы. Пеpвый pежим
аналогичен пеpвому pежиму SOHC VTEC-E. Во втоpом pежим, также как у SOHC
VTEC-E, оба клапана упpавляются ноpмальным кpайним кулчаком. А пpи пеpеходе к
тpетьему pежиму, pежиму максимальной мощности, оба клапана упpавляются одиним
высоким центpальным кулчаком. Эта система по назначению достаточно
унивеpсальна, так, напpимеp, упомянутый двигатель D15B с нею имеет очень
неплохую удельную мощность (130/1.5=86.(6) л.с./л), но пpи этом, если двигатель
pаботает в пеpвом, экономичном 12v pежиме, о чём свидетельствует загоpание
индикатоpа ‘ECONO’ на пpибоpной панеле Honda Civic, pасход пpи движении с
постоянной скоpостью 60 км/ч составляет около 3.5 л на 100 км.

Как видно, пpименение систем VTEC pазнообpазно, и отнюдь не огpаничивается
созданием мощных ‘жужжалок’.

Anton Malykh
Поговорим о VTEC

Конструкция

Блок цилиндров и головка вылиты из алюминия. Все модификации мотора К20 имеют привод ГРМ цепного типа. Как правило, цепь не создает никаких проблем в процессе эксплуатации. Однако, известно несколько случаев ее растяжения в результате агрессивной эксплуатации.

Непосредственно за газораспределение отвечает система регулирования фаз i-VTEC. В зависимости от версии она управляет только впускными клапанами (150-160 л.с.) или впускными и выпускными (200-201 л.с.).

В 2006 году двигатель К20, применявшийся в Accord VII, был модернизирован. Результат: изменилось обозначение с К20АХ на КА20ZX, дроссельная заслонка получила вместо троса электронное управление, и были усовершенствованы распределительные валы.

DOHC i-VTEC

Вспомним, что в стандартном двигателе на каждый клапан в цилиндре приходится свой кулачок на распредвале. Однако, в моторах с DOHC i-VTEC на каждые два клапана предусмотрено 3 кулачка на распредвале – два стандартных крайних и один центральный кулачок с более агрессивным профилем, который вступает в работу с момента включения системы VTEC. Т.е принцип действия нового DOHC VTEC (составляющую DOHC i-VTEC) абсолютно идентичен работе DOHC VTEC первого поколения.

Устройство и принцип работы VTEC, как составлющей системы DOHC i-VTEC

Два внешних кулачка отвечают за работу двигателя на низких оборотах, а центральный подключается на высоких оборотах

Обратите внимание, что кулачки воздействуют на клапана не непосредственно, а через так называемые коромысла/рокеры, которых тоже три на два клапана

До тех пор, пока система VTEC отдыхает, каждый рокер работает независимо друг от друга. Внешние кулачки обеспечивают открытие клапанов, а центральный кулачок, хотя и вращается вместе с остальными, но до поры до времени работает в холостую. Как только двигатель переходит в режим высоких оборотов система VTEC включается (5800 оборотов в минуту). Посредством давления масла система смещает специальные поршеньки (sinchronizing pin) внутри рокеров таким образом, что все три рокера превращаются в одну единую конструкцию. До этого работавший вхолостую центральный кулачок вступает в игру. Теперь два крайних рокера начинают работать по законам центрального кулачка, загоняя клапана глубже.

Таким образом, в режиме VTEC в цилиндры поступает больше топливно-воздушной смеси, и как следствие, значительное увеличение мощности.

Двигатель Honda с DOHC i-VTEC

Если капнуть глубже, то окажется, что непосредственное влияние на процесс газораспределения оказывают кулачки рапределительных валов. Вернее, их профиль, высота и угловое положение кулачков впускных относительно выпускных.

Если бы существовала возможность создать кулачки с профилем и углом, обеспечивающие наилучшие мощностные, экономичные и токсичные показатели во всем диапазоне оборотов двигателя, появление таких систем как VTEC было бы необъяснимым. Разумеется, такие кулачки создать невозможно, поэтому VTEC существует.

Во время работы на высоких оборотах время, в течение которого клапаны открыты, сокращается. Для того, чтобы достигнуть оптимального наполнения цилиндра топливно-воздушной смесью, а после сгорания избавиться от отработавших газов, клапаны должны открываться раньше и закрываться позже, увеличивая тем самым время «открытости» клапанов. Подобрать кулачкам соответствующий профиль очень легко, однако на низких оборотах за такое газораспределение придется расплачиваться. Через преждевременно отрытый выпускной клапан из цилиндра в выпускной тракт попадут отработавшие газы, еще имевшие нерастраченную на полезную работу энергию, т.е. недогоревшее топливо.

По причине позднего закрытия того же выпускного клапана вслед за этим в выпускной коллектор до воспламенения может попасть часть свежей горючей смеси. Другая часть свежего заряда может оказаться также «за бортом» через неуспевший закрыться впускной клапан. Эта часть топливно-воздушной смеси попадет обратно во впускной коллектор. Понятно, что такая работа двигателя далеко не эффективна, а потери и по расходу топлива и по мощности очевидны.

DOHC i-VTEC позволяет избежать вышеописанных неприятностей на низких оборотах и обеспечить существенную отдачу на «верхах» и средних оборотах. В принципе, с этим не плохо справлялся DOHC VTEC предыдущего поколения, однако у DOHC i-VTEC больше тяги на низах, чем старый DOHC VTEC похвастаться не может. Возможно, это не единственное различие между старым и новым двухвальным VTEC. К сожалению, на красноголовых DOHC i-VTEC не ездил, поэтому проводить дальнейшее сравнение просто не имею права. Уверен, что у каждого из них найдутся свои плюсы и минусы. Однако новый DOHC i-VTEC производительней и этот факт стоит признать.

В ходе длинного вступления вы, наверное, подумали, что DOHC i-VTEC система не имеющая разновидностей. Впрочем, сама Honda позиционирует ее без деления, хотя на самом деле DOHC i-VTEC имеет два подвида, которые берут свои корни с предыдущего поколения VTEC.

Двигатели Honda Civic 6

Теперь скомбинируем показатели «объема двигателя», «количества распредвалов», «VTEC» и попытаемся наглядно продемонстрировать всю гамму двигателей Honda, которые устанавливались на шестые Сивики. Именно комбинация этих показателей определяет конкретную модель двигателя и его технические характеристики:

SOHC 1.6 л

DOHC 1.6 л

Теперь понимаете? Двигатели Honda одного объема могут быть совершенно разными по техническим характеристикам. Например, среди 1,6 литровых моторов между самым скромным и самым мощным пропасть более 60 лошадиных сил — D16Y7 и B16B. Или наоборот, двигатели разные по объему, но одинаковые по мощности — D15Z6 и D16Y5.

Как правило, чем мощнее двигатель, тем богаче комплектация автомобиля, на который устанавливался двигатель. Например, самой бюджетной моделью можно считать Honda Civic 1,4i в кузове хэтчбек со скромными 75 лошадками под капотом (в простонародье — улитка). Ну а самые породистые модели оснащались двигателями 1,6 VTEC.

Забегая вперед, расскажу немного о двигателях с VTEC. О том, что VTEC бывает нескольких видов, думаю, вы уже поняли. Так вот, в зависимости от вида и настроек VTEC, двигатель Honda либо провоцирует на спортивный стиль езды либо заточен на экономичность. В качестве примера, можно привести следующие двигатели:

• B162 – этот двигатель с VTEC вкупе с двумя распредвалами выдает целых 160 лошадиных сил и разгоняет автомобиль до сотни за 7,4 секунды;
• D16Y5 – система VTEC-E и одним распредвалом выдает 115 л.с и позволяют сохранять расход топлива в пределах 7 литров на 100 км в городском цикле.

Возращаясь к вопросу надежности двигателей Honda стоит отметить, что их собирают по селективной технологии, т.е. детали в паре подбирают индивидуально. Отсюда — минимальные зазоры в сопряжениях и высокий ресурс. Кроме этого, блок цилиндров для двигателей отливают из специального легкосплавного алюминия, насколько я помню, вручную. Помимо всех перечисленных особенностей стоит отметить, что хондовские моторы скомпонованы, как ни странно, не как у остальных переднеприводных автомобилей, а шиворот-навыворот — коробка передач расположена слева от двигателя, а не справа.

Не покупайте газ-бензиновые Civic и не устанавливайте на них газовое оборудование. По уверению специалистов фирменных сервис-центров, газ запрещен для моторов Honda. Из-за разности в параметрах бензина и газа (октановое число, температура сгорания) невозможно заставить двигатель работать на обоих видах топлива, моторесурс резко сокращается. От себя скажу, что вне зависимости от марки автомобиля, при езде на газе не рекомендуется крутить мотор выше 3000 оборотов. А ведь, преимущества и потенциал двигателей Honda раскрывается именно после этой отметки.

Источник

Особенности моторов К24

Моторы данной серии прекрасно сбалансированы по тяге и мощности, причем японские инженеры сумели сделать его и весьма экономичным. Расход топлива по городу колеблется в диапазоне 13-16 литров/100 км, по трассе – 8-11литров/100 км. Компьютерные данные, декларируемые бортовым устройством отражают средний расход, который составляет – 11,8 литров/100 км пробега.

Тем не менее у уставших моторов проявляются характерные черты. Перечислим некоторые из неисправностей:

Дроссель и вариации при холостом ходе

Заслонки устанавливают 2-х типов: механические и электронные. У первых коксуются клапаны регулировки холостого хода. В электронных – выходят из строя датчики положения.

Термоклапан быстрого холостого хода.

Механизм подает воздух к соплам топливных форсунок. Если он выходит из строя, двигатель глохнет в течение нескольких секунд после запуска, либо натужно гудит на холостых.

Клапан-барабан изменения длины впускного коллектора.

Когда клапан теряет вакуум, либо барабан заклинивает при нерегулярной замене воздушного фильтра, то на бортовом компьютере показывают ошибки с кодами P1078 и P1077. Требуется снятие и промывка клапана-барабана вместе с впускным коллектором.

Клапан VTEC.

При экономии на качестве масла происходит отказ этого механизма, что приводит к ограничению оборотов и потере мощности. На борту фиксируется ошибка P1259 или P2646. Изнашивается не сама деталь, а металлическая сетка-фильтр между клапаном и ГБЦ, что потребует замену прокладки.

Соленоид VTC.

«Стрекотание» движка при холодном запуске и ошибки P0341, P1009 и P2646 укажут на неправильную работу этого устройства. Муфта может потрескивать с отметки пробега в 80-90 тыс. км. Необходима замена сетки-фильтра и других компонентов.

Цепь ГРМ.

К 200 тысячам пробега цепь ГРМ подвержена растягиванию. Она не шумит в этом положении, а выявить растяжение поможет оценка выступа штока гидронатяжителя: более 16 мм требует замены узла. Состояние цепи может быть проанализировано также при совмещении меток на звездах и шкиве. Дельта в 1 см и более – также повод выполнить замену ГРЦ.

Износ кулачков на распредвале.

Кулачки истираются интенсивнее, если опять же залито низкокачественное масло, а замена его происходит не вовремя. Также проблема может проявиться при несвоевременной сервисной регулировке зазоров клапанов. Заливайте масло с рекомендуемой в паспорте авто вязкостью и проверяйте вовремя тепловые зазоры клапанов, чтобы избежать подобной проблемы.

Принцип работы системы

Как мы уже сказали, клапан открывается, когда на него набегает кулачок, и высота подъёма зависит от длины кулачка. Из чего можно сделать два вывода:

• Вся динамика автомобиля зависит напрямую от длины кулачка.
• Эта характеристика неизменна, нужно только заменять распределительный вал.

Проблема отсутствует как таковая всего-то надо изменить форму кулачка при изготовлении двигателя. Однако, если призадуматься, что мы получим в результате?

Высокий показатель оборотов вала, большую мощность и просто огромный расход. Нужны ли таковые изменения постоянно? Конечно же, нет, настолько прожорливый автомобиль просто невозможно будет содержать при ежедневной езде. Приходится выбирать производителям между тем какую же комплектацию машины создавать — большую и мощную или маленькую, или экономичную, или что-то среднее.

Система VTEC же предлагает обойти все эти нюансы. Весь фокус заключается в том, что на распределительном валу устанавливается три кулачка на каждый два клапана. В режиме обычной езде работают два меньших кулачка, это так называемый эконом-режим. Когда же происходит ускорение машины система продвигает вал и в игру вступают кулачки иной формы, которые шире открывают клапаны и позволят резко увеличить количество попадающей смеси в цилиндры двигателя и, как следствие, растут максимальный обороты двигателя.

Так, двух вальная VTEC при самом экономном вождении кушает около 10 литров на 100 километров. Для кого-то это много, для кого-то мало.

Если сказать подробнее, то выходит, что тот самый важный кулачек располагается между двумя обычными. Кулачки воздействуют не напрямую на клапаны, а через коромысла, и до того, как машина начинает разгоняться все коромысла работают сами по себе. Соответственно, один кулачек крутится вхолостую, а одно коромысло просто стоит и ничего не делает. Но как только VTEC начинает свою работу все коромысла под воздействием давления масла сливаются в одну конструкцию и работает как единое целое. Крайние кулачки эконом режима работают так же, как и средний, открывая клапан на дольше и открывая его на более широкий разрез. Именно в этом и заключается вся фишка повышения мощности.

Отзыв Honda CR-V 2.4 i-VTEC (2008 г.)

Уважаемые автолюбители! Хочу рассказать о первых впечатлениях от пользования автомобилем хонда CR-V.

Почему выбор пал на хонда CR-V?

Ранее обладал 203 кузовом мерседеса (отзыв о котором я также написал). В результате перед приобретением нового обрисовал для себя несколько принципов.

1. Японец

2. Новый

3. Кроссовер

В итоге выбор пал между Рав 4, Мазда 7, и хонда CR-V. Остальные японцы по некоторым моим убеждениям не рассматривал. Покатавшись на всех, пообщавшись со счастливыми и неочень обладателями т\с, а так же прочитав всевозможные сравнительные статьи и отзывы, ближе к душе оказался CR-V. Заказал, пришел, оплатил и вот я — счастливый обладатель новенького CR-V.

Из доп. затрат: сигналка, страховка, защита картера и ксенон в туманки.

Для города автомобиль, на мой взгляд, идеальный: высокий (паркуешься не там, где можешь, а там, где хочешь), мотор очень резвый (всегда уважал эту марку именно за моторы, компания, как никак, производит движки, начиная от газонокосилки, заканчивая авиатурбинами), впечатляющие размеры салона и багажного отсека (кроме того, регулировки задних сидений — изумительная вещь, авторомантики, уверен, согласятся). С экстерьером и интерьером опять же, на мой взгляд, все превосходно, вполне адекватная работа адаптивной акпп, и что не может не радовать, большие колеса.

Всегда считал, что чем больше катки, тем меньше ям. Уверяю, так и есть, хотя подвеска жесковата (это же — хонда так что знал, что брал).

Серьезных недостатков в автомобиле не обнаружил как в езде по городу, так и по трассе. Попробовал и на пересеченной местности. Вывод: городской авто и может проехать везде, где есть намек на дорогу (грунтовка, зимник нечищенный несколько дней-испытанно, и т.д.), но не более. На Урале попал в пургу, торопился домой, поэтому педаль газа не ослабил — все изумительно, еще больше начал восхищаться.

Недостатки: по салону единственный — музыка, более 20 db, не может, сабвуфера я так и не ощутил, хотя звучание 0-20 db выше среднего.

За пределами салона: как писал один из соратников по авто — нет уплотнительной резинки на двери багажника, действительно нажимаешь на кнопку открытия и бежать. В противном случае в грязную погоду можно ощутить себя колесом (грязь летит во все стороны), так же подходить к нему непременно надо с тряпкой (протер верх, и несколько секунд вход в багажник свободен, соответственно, одежда не потребует стирки). В комплектацию не входит спойлер, уже заказал, соплеменники говорят реально помогает, в данной ситуации радует объем бака для омывающей жидкости 7л. Зашита картера, любезно предоставленная диллером за 5000 руб., визуально и реально снизила клиренс (многие соплеменники, исходя из этого, защиту не ставят, все ездят до сих пор), хотя проблем с преодолеванием бордюров у меня не было. Говорят, авто желательно не перегружать, колесики разъезжаются. Вот, пожалуй, и все.

Реальный расход топлива: город — 14-18л, трасса — 9-11л.

И еще раз по ощущениям прет быстрее заявленных 10 с до 100. Для кроссовера — просто изумительно, не ожидал!!!

Еще один момент, полистав сервисную книжку позавидовал западу, у них есть возможность приобрести кроссовер поупакованней.

Дополнительный тюнинг двигателя

Доработка двигателей этой серии производится в трех стандартных направлениях:

1. Атмосферными методами.
2. Инсталляцией турбонаддува.
3. Установкой компрессора.

Для качественного тюнинга лучше других подойдут верховые моторы с полноценными ГБЦ. Способов наращивания мощности ДВС много.

Часто предлагается увеличение оборотов. Популярно надувание компрессором или установкой турбины. В последнем случае есть нюансы, когда необходимо просчитывать затраты на замены поршневой и впускной групп с получаемым эффектом.

Модификации двигателя Honda K24

Всего двигатель выпускается в 18-ти модификациях для разных регионов мира. Мы не будем их все перечислять, лишь отметим общие черты

Двигатели Хонда и электронная система изменения времени и хода клапанов VTEC-E, VTC, iVTEC

Один вид вала для низких оборотов, обеспечивающий хороший крутящий момент и превосходную управляемость, и другой распределительный вал для высоких оборотов, который имеет большую подъемную силу и большую продолжительность. Эта система обычно устанавливается на определенную частоту вращения (5500 оборотов в минуту) и значительно увеличивает мощность. Почему Honda внедряет эту систему? Они реализуют ее, чтобы улучшить оптимальную эффективность двигателя, что приводит к увеличению мощности и экономии топлива. Поскольку распределительный вал вращается наполовину быстрее, чем коленчатый вал, оптимальное перекрытие клапана и время на разных оборотах различны. Мощные машины имеют эту кривую на холостом ходу из-за конструкции распределительного вала. Создавая распределительный вал специально для высоких оборотов в минуту, вы должны жертвовать тем, насколько плавно двигатель работает на низких оборотах. Эта жертва — то, что обеспечивает работу двигателя на холостом ходу.

VTEC-E VTEC-E сильно отличается от стандартного VTEC, потому что Honda не спроектировала его для оптимальной мощности на высоких оборотах, а разработала оптимальную топливную экономичность на низких оборотах. VTEC-E делает это, эффективно заставляя двигатель работать как двигатель с 12 клапанами вместо его нормальных 16 клапанов. Это достигается тем, что второй впускной клапан не открывается полностью. Конструкция VTEC-E значительно снижает расход топлива, но ей не хватает высоких показателей мощности, которые производит стандарт VTEC. Этот тип является стандартным для многих экономичных моделей Honda.

VTC Регулятор времени (VTC) — это механизм, который позволяет зубчатому колесу плавно регулироваться. Шестерня распределительного вала позволяет регулировать перекрытие клапана при любых оборотах. Регулируя перекрытие клапана в различных диапазонах оборотов, эффективность и уровни мощности значительно улучшаются. Honda использует эту систему на впускном распредвале, но не на выпускном распредвале, поскольку выгоды от наличия VTC в таком месте незначительны. VTC всегда активен и регулирует перекрытие клапана для оптимальной эффективности двигателя и мощности при любом заданном числе оборотов.

iVTEC Интеллектуальная переменная синхронизация (и подъем) с электронным управлением (iVTEC) — это система, которая объединяет VTEC и VTC в одно устройство. Как вы можете себе представить, объединение лучших из двух мировых результатов привело к невероятно эффективному и мощному двигателю. Часть системы VTEC имеет два разных профиля распределительного вала, один для низких оборотов, а другой для высоких оборотов. Часть системы VTEC позволяет регулировать перекрытие клапана в любой момент, что приводит к гораздо большей эффективности и немного лучшей производительности. K20A2: Система VTEC K20A2 включается при 5800 об / мин, тогда как система VTC всегда активна. Эти две системы вместе (iVTEC) производят примерно на десять лошадиных сил больше, чем только VTEC. K20A2 доступен в Acura RSX Type S и TSX. K20A3: Система K20A3 iVTEC сильно отличается от A2. Это комбинация VTEC-E с VTC, и его даже не следует классифицировать как iVTEC. При низких оборотах только один впускной клапан открывается, что снижает расход топлива, а затем при 2200 об / мин включается второй впускной клапан, что позволяет ему работать как обычный 16-клапанный двигатель. Подобно системе iVTEC A2, VTC всегда активен на A3. K20A3 поставляется в базовой комплектации RSX, Civic SI, Accord, CRV и Element.

Хорошие или плохие форсированные моторы на автомобилях Хонда?

С самого создания компании её основателем- японцем Соитиро Хонда, кроме автомобилей и другой техники, одним из освоенных направлений в машиностроении и по настоящее время остаётся разработка и изготовление двигателей. Автомобильные бензиновые и дизельные двигатели Хонда в основном все форсированные. По результатам эксплуатации хондовские движки зарекомендовали себя заслуженно с хорошей стороны прежде всего по качеству и надёжности, что и повлияло на широкую известность и славу компании во всём мире. Среди японских производителей автомобильных двигателей по надёжности компания Хонда занимает почётное первое место. Именно двигатели Honda и принесли лавры компании сделав её продукцию покупаемой и востребованной во всём мире. Расчёт Соитиро Хонда на собственное производство моторов был сделан правильно, это позволило снизить затраты на производство одного из конечных продуктов- автомобилей. Ведь покупка двигателей сторонних производителей для сборки автомобилей не сделает компанию ведущей в области машиностроения по многим причинам, таким как уникальность, инновации и др.

DOHC VTEC (1989-2001)

Первоначально VTEC был реализован в конце 1980-х на двигателе с двумя распределительными валами (DOHC) и был самой мощной версией до 2001 года. Это был легендарный для своего времени B16A. На каждом распределительном вале для каждого цилиндра вместо обычных 2-х кулачков были сделаны 3. Два крайних задавали ход клапанов в обычном режиме, тогда как средний кулачок имел профиль под высокие обороты. Механизм клапанов был устроен так, что с помощью давления моторного масла, подаваемого через электронно-управляемый клапан, выдвигались особые штифты, которые обеспечивали привод клапанов от центрального «мощностного» кулачка, вместо стандартных. Система VTEC имела также свой датчик давления масла, по которому компьютер определял момент реального подключения и отключения штифтов, и выбирал соответствующие карты впрыска и угла зажигания. Таким образом, по команде компьютера, при соблюдении ряда условий, мотор мог получать больше рабочей смеси и развивать большие обороты, выдавая больше мощности. У мотора после 5000 об.мин. наступало как бы «второе дыхание». Для конца 1980-х — начала 1990-х годов, двигатель объёмом 1,6л, выдающий 160-180 л.с. на атмосферном давлении, имеющий довольно простую и надежную конструкцию с высоким запасом прочности, был весьма прогрессивен.

SOHC VTEC-E (Economy или Effective; 1991-2001)

Следующая версия SOHC VTEC, VTEC-E, была разработана не для повышения производительности на высоких оборотах, а для повышения экономии топлива на низких оборотах или же просто низкой нагрузке на мотор. Функционировала только для впускных клапанов. Для этого, воздействие на клапаны осуществлялось не напрямую от кулачков распредвала, а через посредников — рокеры, или коромысла, которыми VTEC-E может управлять с помощью подачи давления масла на специальные соединительные штифты. На низких оборотах каждый впускной клапан открывался с помощью персонального кулачка распредвала. При этом полноценно открывался только один впускной клапан из двух, в то время как второй открывался незначительно и на меньшее время, создавая совместно с первым сильные завихрения вокруг зоны свечи. Это позволяло использовать обеднённую смесь, добиваясь стабильности воспламенения с помощью достаточно богатой смеси у свечи, одновременно при этом бедной у краёв цилиндра, что вместе с EGR в целом позволяло экономить топливо. При высоких оборотах (не менее 2500) и повышенной нагрузке ЭБУ включал клапан VTEC, и тем самым включался в работу общий для обоих клапанов специальный кулачок, третий, с агрессивным профилем, и оба клапана начинали открываться одинаково в мощностном режиме. Либо же, в более ранних версиях VTEC-E, особого высокопроизводительного кулачка не было — второй клапан просто начинал работать по профилю первого, который мог быть как обычным так и агрессивным. Однако, мощностный режим VTEC-E скорее похож на обычный для классического двигателя без системы VTEC. Поэтому соотношение мощности и объёма двигателей с VTEC-E примерно соответствовало обычным моторам, при этом давая выигрыш в экономии топлива при умеренном стиле езды.

Выводы

Все двигатели K-серии являются для японского автопроизводителя олицетворением смены поколений и приоритетов. Их отличает:

• вращение коленвалов по часовой стрелке;
• замена привода с ремня на цепь;
• внедрение усовершенствованной системы VTEC (iVTEC).

Да, K24 – далеко не выдающийся движок, но в нем реализовано множество интересных идей и технических решений.

K-серия широко используется в автомобилях Хонда. Более 15 лет моторы 2.4 di dohc i-vtec ставились практически во все автомобили, что выше Цивика по классу:

1. Accord.
2. CR-V.
3. Odyssey.

Как следует из вышесказанного, плюсов у двигателя достаточно. Эти моторы олицетворяют стремление и надежности. Инженерам-конструкторам удалось выпустить прекрасно сбалансированный двигатель с внушительным крутящим моментом и хорошей мощностью.

Если изложенная нами информация оказалась полезной для вас, не сочтите за труд сделать репост и поделится интересными фактами с вашими друзьями-автовладельцами. Не забывайте, если вам нужды качественные запчасти к двигателю 2.4 di dohc i-vtec – обращайтесь в интернет магазин Docar.ru. Здесь всегда помогут подобрать оригинальные запчасти и расходники на вашу Хонду.